Egészen a Lotus, Virgin, Hispania hármas megjelenéséig, azaz 2010-ig a Formula–1-hez 1995-ben csatlakozó Forti istálló volt az utolsó, mely mindenfajta gyári támogatás és kapcsolat nélkül, valódi privát csapatként érkezett meg a királykategóriába – ám sorsuk ugyanaz lett, mint az egy évvel korábban érkező Simtek és Pacific alakulatoké: nagy remények, kevés pénz, gyenge autó, fizetős pilóták, gyors összeomlás.
Mire Guido Forti alakulata eljutott a Formula–1-ig, már nagyon komoly formulaautós múlt állt mögöttük, melyet részletesen nem ismertetnénk ezúttal, már csak azért sem, mert ehhez egy külön cikkre lenne szükség. Elég csupán annyit mondani, hogy a Forti az első pillanattól kezdve sikeres volt, olasz, argentin és európai F3-as címeket szereztek, makaói és monacói győzelmeket arattak, s a nemzetközi F3000-es szériában is futamgyőzelmek és bajnoki dobogók jutottak nekik. Az utolsó két évben már náluk versenyzett egy roppant gazdag családból származó brazil versenyző, Pedro Paulo Diniz, akinek (pontosabban szülei és szponzorai pénzének) kulcsszerepe volt a nagy kaland elindításában, a Formula–1-es istálló megszületésében.
Dinizéknek köszönhetően jelentős szponzorok érkeztek a csapathoz, köztük a Parmalat, valamint több brazil cég, így akkoriban elfogadhatónak nevezhető, 7,5 millió font körüli költségvetéssel kezdhették meg a szezont – ami biztosíthatta, hogy nem jutnak az 1994-ben megszűnt Lotus és Larrousse, valamint az egy év alatt a tönk szélére került Simtek és Pacific sorsára. Ami a versenyzőket illeti, Diniz helye megkérdőjelezhetetlen volt, míg mellé a korábban a Benettontól egy bizonyos Michael Schumacher által kitúrt Roberto Moreno érkezett, aki karrierje nagyobb részében gyenge autókra volt kárhoztatva, pedig a közvélekedés szerint ennél többre lett volna érdemes.
Nos, ez 1995-ben, Moreno utolsó szezonjában sem volt máshogy: az FG01-es egy túlsúlyos, kezelhetetlen, lassú, elavult autó lett, ráadásul a rajtrács egyetlen manuális váltójával. Az autót a sajtóban hol „szemétkupacnak”, hol egy „módosított F3000-es versenygépnek” nevezték, teljesen igazságtalanul, hiszen határozottan F1-es ősei voltak. Csak éppen jó pár évvel korábbiak. Minden jel arra mutat ugyanis, a történet háttere éppúgy, mint az autók közötti hasonlóságok, hogy az FG01-et tervező Sergio Rinland leporolta és újragondolta az 1992-es Fondmetal GR02-es terveit, melyek ráadásul a még egy évvel korábbi Brabham BT60-asra alapultak.
Ezek után aligha meglepő, hogy a Forti a teljes mezőny leglassabbjának bizonyult, még az előző évi utolsó helyezettől, a Pacifictől is jócskán elmaradt. Teljesen felesleges lenne az egész szezont végigkísérni, hiszen újra és újra ugyanazt láthatnánk, elég csupán néhány adat: a legjobb időmérős eredmény egy 20. hely volt a 24 nevezőből, a pole-pozíciótól rendszerint 8–11 másodperccel maradtak el, míg a második és harmadik versenyen hiába örvendhettek kettős célba érésnek, hiszen 7, illetve 9 kör hátrányban tették ezt, így nem számítottak befutónak.
Tegyük hozzá, a szezon során lassan-lassan fejlődött a csapat, s a Simtek összeomlását, valamint a Pacific utolérését követően legalább a 11. hely reménye felcsillant előttük. Rinland fokozatosan oldotta meg az autó problémáit, melynek ha valamit a javára lehet írni, azt mindenképpen a megbízhatóság volt – az 50 százalék körüli célba érési mutató ekkoriban egészen korrektnek nevezhető egy újonc alakulattól.
Az év fénypontja a szezonzáró Ausztrál Nagydíj volt, ahol Diniz kis híján csodát tett: a számos kiesést hozó futamon a brazil Gachot Pacificjét megelőzve a hetedik helyen ért célba – egyetlen pozícióval elmaradva a pontzónától, ráadásul a hajrában az ezüstérmes helyen haladó Panis Mugen-motorja elkezdett füstölni, de nem tette meg azt a szívességet a Fortinak, hogy megadja magát. Az előző napon a két Forti a 20–21. helyre kvalifikálta magát, de ami ennél is fontosabb volt: a csapat történtében először az egyik autó, Morenóé befért a 107 százalékon belülre, ami azért volt különösen fontos, mert a következő évtől kezdve – nagyrészt épp a Forti bukdácsolása miatt – bevezették a 2011 óta ismét érvényben lévő 107%-os szabályt, melynek értelmében a pole-tól több mint 7 százalékkal elmaradó autók nem kvalifikálják magukat a futamra. Ez egyúttal azt a csalóka képet is festi, hogy a számos sikertelen kvalifikációval tarkított 1996-os szezon gyengébb lett volna a Forti számára, mint a megelőző, holott 1995-ben csak egyetlen alkalommal állhattak volna rajthoz, ha már akkor is érvényben lett volna ez a szabályozás.
A csapat jövője ekkor egyáltalán nem festett rosszul, már csak azért sem, mert úgy tűnt, hogy a piacon lévő Cosworth V8-asok legerősebbikét, az úgynevezett JS-t sikerül majd megszerezniük az elavult ED helyett, sőt még arról is szóltak a hírek, hogy a Minardival egyesülhet az alakulat, biztosítva mindkét kiscsapat hosszú távú túlélését. Aztán a szép reményeknek egy csapásra véget vetett, amikor Martin Brundle a Ligier-től átigazolt a Jordanhez, az így megüresedő ülés kedvéért Diniz pedig felborította a csapattal meglévő hároméves szerződését: átült a franciákhoz, s vitte magával szinte az összes szponzorációt is.
Ezzel a Forti végveszélybe sodródott, miközben teljes személycsere történt az alakulatnál: a korábbi Ferrari-vezér Cesare Fiorio érkezett a csapatfőnöki székbe, az új autó tervezését a korábban még semmilyen versenygépen nem dolgozó Riccardo de Marco vette át, míg a két versenyző a Minarditól érkező Luca Badoer és az előző évben a Pacificnél szereplő Andrea Montermini lett. Ők ketten egyébként Rubens Barrichellót előzték meg az 1992-es F3000-es bajnokságban – különös dolgokat produkál a versenyzősors…
A szezont még a régi autó módosított változatával kezdte meg a csapat, benne pedig a remélt JS helyett az ECA Zetec-R típusú Ford-motor dobogott – a szponzorok távoztával kénytelenek voltak lejjebb adni az igényekből. Az FG01B öt versenyen át boldogította a csapatot és a riválisokat, melyek közül az ausztrál és a nürburgringi forduló kettős sikertelen kvalifikációval zárult, a köztük lévő kettőn viszont rajthoz állhattak a pilóták, s egy-egy célba is ért közülük, míg az autó San Marinóban egy újabb DNQ-val búcsúzott Montermini kezei között – Badoer ugyanis ekkor már a másodpercekkel gyorsabb új FG03-ast vezette. A régi autó legemlékezetesebb mozzanata az argentin futamhoz kötődik, amikor Diniz a szerződését követően mintegy szimbolikusan Badoer versenygépét is felborította.
Az új autó sokkal versenyképesebbnek bizonyult az előzőnél, s a Forti így legalább megközelíthette a mezőny végét – igaz, a fejlődésre kissé árnyékot vetett Badoer balhéja és felfüggesztett eltiltása, miután kigolyózta Villeneuve-öt a monacói futamról –, ráadásul egy rejtélyes ír partner, a Shannon is megjelent a csapatnál. Az F3-as és F3000-es alakulatait abban az évben létrehozó társaság 1998-ban szeretett volna beszállni az F1-be, de a Spanyol Nagydíj előtt váratlanul ajánlatot tett a Forti többségi tulajdonáért. Meg is szerezte, így Barcelonában már új színezéssel bukkant fel az istálló, ám a teljesítmény mintha kissé visszaesett volna az FG03 ígéretes bemutatkozását követően.
A következő négy versenyen két kettős DNQ és két kettős kiesés volt a csapat mérlege, ezt követően pedig egyszerűen nem volt folytatás. A Shannon ugyanis a csapat állítása szerint nem fizetett, következésképp képtelenek voltak törleszteni a Cosworth felé fennálló adósságukat. Így viszont nem kaptak újabb erőforrásokat, s mire az istálló története véget ért Németországban, ahol motor híján már a bokszutcából sem tudtak kigurulni, Fiorio és más vezetők már elhagyták a süllyedő hajót.
A Shannon egyébként szeptemberben egy olaszországi bíróság előtt megvédte a csapat irányításának jogát az alapító Guido Fortival szemben, csakhogy ezzel egyetlen „apró” probléma volt: mire a döntés megszületett, már nem maradt csapat, amit irányíthattak volna. Ráadásul az összeomlás nemcsak a rövid életű Shannon alakulatnak vetett véget, hanem a két évtizeden át létező, s az utánpótlás-szériákban szép eredményeket elérő Forti Corse-nak is.
2 szezon
27 futam
54 benevezett autó
9 sikertelen kvalifikáció
15 értékelt célba érés
7. hely az 1995-ös Ausztrál Nagydíjon (Diniz)
19. rajthely az 1996-os Brazil Nagydíjon (Badoer)
11. hely az 1995-ös és 1996-os konstruktőri bajnokságban
21. hely az egyéni bajnokságban (1995 Diniz, 1996 Badoer)
Másfél évtizeden át az utolsó független újonc
