Az 1980-as évek végén két szezont a Formula–1-ben töltő Onyx történetének kezdetei egy évtizeddel korábbra nyúlnak vissza, amikor a korábban (a rovatban majdan szintén megénekelt) LEC csapattal már az F1-gyel is megpróbálkozó Mike Earle és Greg Field az előző alakulatnak véget vető silverstone-i baleset után egy új istállóval kívánták meghódítani előbb az F2-t, majd a királykategóriát. A Formula–2-es Európa-bajnokságnak eleinte saját autóval vágtak neki, de mivel ez sikertelennek bizonyult, partneri kapcsolatra léptek a March-gyárral, mely éveken át kitartott.
A fordulópontot az 1981-es év hozta el, amikor a csapat pilótája, Riccardo Paletti igen jól szerepelt az F2-ben, s miután szponzora az F1-be vitte az Osellával, az elképzelés úgy festett, hogy az olasz némi tapasztalatszerzést követően 1983-ban már az Onyx színeiben szerepel majd a királykategóriában – s maga az alakulat is igyekezett némi rutint gyűjteni azáltal, hogy egy March 821-est Emilio de Villotával a volánnál beneveztek öt futamra, igaz, a spanyol egyszer sem jutott el a rajtrácsig.
A tervet aztán keresztülhúzta a montreali tragédia: Riccardo Paletti életét vesztette a Kanadai Nagydíj rajtjánál. Field úgy döntött, hogy elhagyja az istállót, s eladta a részvényeit, így az Onyx a megszűnés szélére került, ám a March éppen ekkor döntött úgy, hogy kiárusítja F2-es alakulatát, a vevő pedig a csapat mellett kitartó Earle lett. Az Európa-bajnokság utolsó két évében így az Onyx is a mezőny tagja volt, s bár erősen szerepeltek, a Ralt ellen nem tudták felvenni a versenyt.
Amikor 1985-ben a Formula–3000 vette át az F2 helyét, az Onyx tovább folytatta a March-ok versenyeztetését, de hiába volt korabeli vélemények szerint a későbbi ötszörös Le Mans-győztes Emanuele Pirro a mezőny legjobb versenyzője, a bajnoki címet viszont nem tudta megszerezni – nem úgy Stefano Modena 1987-ben, bár a csapatok küzdelme ekkor is a régi rivális Ralt győzelmét hozta. Az utolsó F3000-es szezon dicstelenül alakult, de ekkor már nem ez a széria állt a fókuszban, hiszen Earle és az Onyx ismét célba vette az F1-et.
Egészen ígéretes alakulat állt össze az 1989-es szezonra: Earle mellé többségi tulajdonosként Paul Shakespeare érkezett, a csapatmenedzser Martin Dickson lett, pilótának a rutinos Stefan Johanssont és a fiatal Bertrand Gachot-t nyerték meg, a tervező pedig a korábban a McLarennél és a Penske-nél is dolgozó Alan Jenkins lett – aki egy anekdota szerint annyira alapos volt, hogy még a főhadiszállás vécéinek kilincsét is maga akarta megrajzolni.
A szponzori pénzt a Marlboro és a Moneytron szállította – utóbbinál érdemes egy pillanatra megállnunk: nem is tartozik ide, és ha akarnánk sem tudnánk pontosan elmagyarázni, honnan származott a tulajdonos, Jean-Pierre van Rossem vagyona, elég azt tudni, hogy forradalmi találmányáról azt állította, hogy képes előre megjósolni a részvénypiaci mozgásokat, s ezzel legyőzni a kapitalizmus rendszerét – még a belga királyi család egyes tagjai is ügyfelei közé tartoztak! Van Rossem elképesztő, közel egymilliárd dolláros vagyonra tett szert, többek közt 108 Ferrarit és két, egyenként 30 millió dollárt érő Falcon 900-as magángépet is birtokolt. A később a börtönt és a parlamentet is megjárt, nemrég pedig eutanáziaigényével ismét a lapokba kerülő üzletember hamarosan kivásárolta Shakespeare-t, és átvette a hatalmat az istállónál.
A Ford-motoros ORE-1 gyakorlatilag csak a brazíliai szezonnyitó garázsában készült el, így aztán nem is meglepő, hogy a selejtezőt sem élték túl az autók: a 39 nevezőből 13 kényszerült prekvalifikációra, s közülük csak négy vívta ki az időmérős szereplés jogát. Johannssonnak és Gachot-nak esélye sem volt, az utolsó két helyen zártak, Imolában viszont már csak hat, illetve nyolc tizeddel kaptak ki a még bejutó Larini-féle Osellától. Az Onyx első részsikerét a negyedik fordulóban, Mexikóban könyvelhette el, ahol Johansson és Gachot a 4–5. helyen zártak, s ezzel a svéd bejutott az időmérőre. Ha már ott volt, simán tovább is ment, a 21. rajthelyet szerezte meg többek közt egy-egy Arrowst, Ligier-t és Lotust is megelőzve – utóbbit nem más vezette, mint Nelson Piquet! A futam aztán műszaki hiba miatti kieséssel zárult, akárcsak a következő, phoenixi forduló, de az Onyx legalább ismét ott volt a rajtrácson.
Ekkor tért vissza az alakulathoz a Paletti halálát követően távozó Field, aki Dickson helyét foglalta el a csapatvezetői poszton – miközben van Rossem egyre nagyobb feltűnést keltett a paddockban, Phoenixben például hat európai cicababával az oldalán mászkált fel s alá, s legújabb, elképesztő összegeket felemésztő magángépével villogott. Johansson Kanadában a 18. helyről indulhatott, ám kizárták a versenyből, Franciaországban viszont igazi áttörést ért el a csapat: a selejtezőt megnyerve Gachot először vehetett részt az időmérőn, s miután a Paul Ricard nagyon feküdt az ORE1-eseknek, a 11. és a 13. rajthelyet szerezte meg a két Onyx. Akár a kettős pontszerzés is elérhető lett volna, ám Gachot-t cserbenhagyta a technika, Johansson viszont az ötödik helyre hozta be az autót. Két ponttal gazdagodott tehát az Onyx, aminek köszönhetően úgy tűnt, hogy a szezon felétől kezdve megmenekülnek az előkvalifikációtól, csakhogy erre a két egységre Silverstone-ban a Minardi hárommal válaszolt, így Johanssonék az év hátralévő részében is selejtezni kényszerültek.
Németországban például itt, a péntek délelőtti selejtezőben futott Gachot olyan időt, ami a 13. rajthelyre lett volna elég – ám az időmérőn nem tudta ezt megismételni, és kiesett. Csalódások sora érte az Onyxet, mégis többször a figyelem középpontjába kerültek: egyrészt Magyarországon épp Johansson „működött közre” Mansell klasszikus, lekörözés közbeni előzésében Ayrton Senna ellen, van Rossem pedig elképesztő nyilatkozatokat tett: sztárpilóták szerződtetéséről, és a Porsche F1-es motorfejlesztésének 40 millió dolláros támogatásáról beszélt.
Ezek azonban egyáltalán nem feleltek meg a valóságnak: van Rossem fél év alatt elvesztette a lelkesedését, s egyre inkább vonakodott pénzt áldozni a csapat működtetésére. Egy Gachot szavait tartalmazó, ám a belga tudta nélkül kiküldött sajtóközlemény miatt, melyben arról panaszkodott, hogy nem kap tesztelési lehetőséget, s a csapat nem bízik benne, megvált a pilótától, helyettese pedig az ifjú JJ Lehto lett, aki csak azért ért oda első versenyére, Portugáliába, mert a gép, ami Estorilba szállította, késett, s így még éppen csak, de elérte.
A finn jól kezdett, hiszen annak ellenére, hogy a selejtezőn ült először az autóban, nem időmérős abroncsok voltak rajta, a felfüggesztése pedig sérült volt, csak egyetlen hellyel maradt le a továbbjutásról. Teljesítményét azonban elhomályosította a csoda, melyet Johansson véghezvitt: a svéd merész, kiállás nélküli taktikáját tökéletesen hajtotta végre, féltávnál már pontszerző volt, majd a Senna-Mansell ütközésből és a Williamsek meghibásodásából profitálva nevető sokadikként dobogós helyen ért célba!
Ha azonban azt várnánk, hogy az Onyx csillaga ezt követően elkezdett magasra emelkedni, csalódnunk kell: Johansson a fennmaradó három versenyen egyszer sem élte túl a selejtezőt – de legalább a dobogónak köszönhetően a következő idényben már nem kényszerültek előkvalifikációra. Lehto viszont háromból kétszer bejutott a futamra, s az esős adelaide-i szezonzárón a pontszerzés is elérhetőnek tűnt, amikor az autó megadta magát…
Az Onyx Johansson két pontszerzésének köszönhetően a 10. helyen zárt 20 csapat közül, Johansson pedig 12. lett a szezon során az F1-ben megfordult 47 (!) pilóta közt – de a folytatás bizonytalannak tűnt. Earle, Field, valamint az 1982-ben az ő helyébe lépő Chamberlain mind elhagyták a csapatot van Rossem kiállhatatlansága miatt – aztán hamarosan ő maga is távozott, miután nem sikerült sem a Honda, sem a Porsche erőforrásait megszerezni 1991-re, a második szezonon túl ugyanis nem akart Ford-motorral versenyezni. Távozása indokaként persze nem ezt nevezte meg, hanem Jean-Marie Balestre akkori FIA-elnök náci kapcsolatait – Bernie Ecclestone-t egyébként maffiavezérként aposztrofálta.
Az Onyxet három svájci üzletember vásárolta meg, Peter Monteverdi autógyűjtő, Bruno Frei Ferrari-kereskedő, valamint az 1989-ben az F1-ben szereplő Gregor Foitek édesapja, Karl. A csapat iszonyú helyzetben volt, Foitek például zsebből kényszerült kifizetni az Onyx előző évi abroncsait a Goodyear felé… A csapatvezető Peter Rheinhardt lett, aki mellé visszahozták Earle-t és Chamberlaint, előbbivel viszont Jenkins nem volt hajlandó együtt dolgozni. A tervezőt végül kirúgták, a másik három személy pedig önként távozott, azaz gyakorlatilag eltűnt a teljes csapatvezetés.
Johanssonnak csak két futam erejéig volt maradása a csapatnál (a mérleg két sikertelen időmérő és két összetört autó volt), Foitek fia, Gregor ugyanis az első két versenyt még a Brabhamnél teljesítette, s ezt követően átülhetett apja csapatába. Johansson szerződésszegésért beperelte az alakulatot, s hamarosan Jenkins is követte a példáját. A Moneytron helyére ekkorra már Monteverdi autómúzeumának neve került az autóra, ahová a többségi tulajdonos át is szerette volna költöztetni az alakulatot, hogy egyfajta élő múzeumi kiállítás legyen belőle.
Erre az egészen elképesztő lépésre végül nem került sor, de nem kevésbé hajmeresztő, a pletykák szerint később az óriási adósságok arra kényszerítették a Németországtól már Monteverdi néven szereplő istállót, hogy a múzeum kiállított régiségei között keressen tartalékalkatrészeket. A szezon egyetlen fénypontja a monacói futam volt, ahol Foitek bátran küzdött az utolsó pontszerző helyért, de néhány körrel a vége előtt ütközött Bernard Larrousse-ával…
A Magyar Nagydíjat követően aztán véget ért a történet: a törött felfüggesztéselemeket ekkor már nem cserélték, hanem csak összeforrasztották, kiderült, hogy a differenciálmű versenyeken át fordítva volt beszerelve Lehto autójába, a Goodyear felé több százezer fonttal tarozott a csapat, Foitek pedig úgy döntött, hogy nem kockáztatja fia életét azzal, hogy ebbe a versenyzésre teljesen alkalmatlan „halálcsapdába” ülteti. Pénze nélkül a csapat végleg összeomlott, s hiába készült el még egy autó 1991-re, melyet Lehto tesztelt is, az Onyx (és a Monteverdi) név többször már nem bukkant fel a királykategóriában…
2 szezon
26 versenyhétvége
52 benevezett autó
27 sikertelen (elő)kvalifikáció
6 célba érés
2 pontszerzés
1 dobogó
6 pont
3. hely az 1989-es Portugál Nagydíjon (Johansson)
11. rajthely az 1989-es Francia Nagydíjon (Gachot)
10. hely az 1989-es konstruktőri bajnokságban
12. hely az 1989-es egyéni bajnokságban (Johansson)
Két teljesen alkalmatlan csapattulajdonos két év alatt
* Megjegyzés: egyes statisztikák az utolsó két futamot egy külön istálló, a svájci Monteverdi történeteként fogják fel, mivel azonban semmilyen lényegi változás nem történt a hivatalos néven kívül, a cikkben az Onyx történeteként taglaltuk ezt a két versenyhétvégét is.
