Amikor 1995-ben a közel negyven éves autósportbeli tapasztalattal rendelkező Lola úgy döntött, önálló csapatot indít a Formula-1-ben, senki se hitte volna, hogy a sportág történetének egyik legszánalmasabb próbálkozása lesz belőle. A Lola múltja a Formula-1-ben és egyáltalán az autósportban annyira kiterjedt, hogy reménytelen vállalkozás lenne mindezt áttekinteni, így érjük be most azzal: ha van cég, amelynek Formula-1-es csapatalapítása sikertörténet kellett volna, hogy legyen, hát az a Lola volt. Miután a kasztniépítés terén a megelőző években főként a Larrousse partnereként kellő tapasztalatot szerzett a kilencvenes évek F1-es autóival is, a Lola első saját célra készült prototípusa 1995-ben gurult pályára Allan McNish-sel a volánnál. Ekkor a csapat még úgy tervezte, hogy kellő felkészülést követően 1998-ban fognak bemutatkozni a királykategóriában, s ha így is tettek volna, valószínűleg teljesen máshogy alakul minden...
Ám nem így történt, nagyrészt a főszponzornak megszerzett MasterCard nyomására már 1997-ben be kellett mutatkoznia a csapatnak a Formula-1-ben, pedig erre korántsem álltak készen, hiszen a kasztni nagyrészt az IndyCarban használt technikára épült, az autó soha nem járt szélcsatornában, s mindössze egy-két héttel a szezonkezdet előtt gurulhatott pályára az első alkalommal. A csapatfőnök, Eric Broadley tervei szerint a Lola autóit saját gyártású motorok hajtották volna, ám ez csak 1998-ra készült volna el, így kénytelenek voltak a Ford régi V8-asait használni.
Ilyen kevéssé kedvező előjelek mellett készülhetett a két pilóta, a két évvel korábbi F3000 első és második helyezettje, Vincenzo Sospiri és Ricardo Rosset a melbourne-i szezonnyitóra. Sospirit elsősorban remélt gyorsasága, míg Rosset-t tömött pénztárcája vitte a csapathoz, a brazilról ugyanis már az előző, az Arrows színeiben töltött szezon során kiderült, hogy alkalmatlan a Formula-1-re. Ám arra, ami Ausztráliában történt, senki se számíthatott...
Ha valaki visszaemlékszik a 2010-es bahreini idénynyitó edzéseire, és megvető-szánakozó mosolygással intézi el a Hispaniák vagy a Virginek akkori teljesítményét, a Lola 1997 márciusi produkciója fényében valószínűleg újra fogja értékelni ezt. A száraz tények most mindennél többet mondanak: Sospiri 11,6 másodperccel, Rosset pedig 12,7 másodperccel maradt el a pole-pozíciót megszerző Jacques Villeneuve idejétől. A jobban teljesítő Lolával Sospiri a harmadik leggyengébb Pedro Diniz Arrowsához képest is kereken öt másodperc hátrányt gyűjtött össze. A versenyen természetesen nem állhattak rajthoz, hiszen a 107%-os szabály abban az évben érvényben volt, s a keretbe még Diniz is éppen csak hogy befért…
A MasterCardnál gyorsan kapcsoltak, rájöttek, hogy ez a társulás a cég történetének talán legnagyobb égésével fenyeget, így még a második, brazíliai futam előtti szerdán elzárták a pénzcsapot. A felszerelés és maga Sospiri is elutazott ugyan Brazíliába, a jobb sorsra érdemes pilótát ott érte csapata visszalépésének híre. A Lola előbb „technikai okok miatt” a Brazil Nagydíjtól, majd nem sokkal később a teljes világbajnokságtól is visszalépett.
Ennek legnagyobb vesztese a sokkal többre hivatott Sospiri lett. A csapat megszűnését követően az amerikai sorozatokban próbálkozott, s hogy nem volt tökéletesen kutyaütő, jól mutatja a New Hampshire-i IndyCar versenyen elért második helye, vagy az 1997-es Indy 500-on szerzett harmadik rajtpozíciója. Rosset kapott még egy esélyt a Formula 1-től, ám ez csupán arra volt elég, hogy 1998-ban a Tyrrell volánja mögött Esteban Tueróval megküzdjön az év leggyengébb pilótája címért. Harca sikeres volt, hiszen öt alkalommal nem indulhatott el futamon a 107%-os szabály miatt, míg egyetlen másik pilótatársának sem sikerült ez a „bravúr” egyszer sem az évben…
De térjünk vissza a Lolához. A csapat rövid története során felhalmozott adósságot Broadley a lehető legszimbolikusabb módon tudta elrendezni: a csapat autóit az FIA rendelkezésére bocsátotta, hogy a szövetség a hivatalos töréstesztjeihez használja fel őket. A Lola drámai teljesítménye egy szempontból mégis jót tett a Formula 1-nek, ezt követően ugyanis sokkal szigorúbbá váltak a sportágba való bekerülés feltételei, Ecclestone és köre ezzel akarta elejét venni a kilencvenes évek közepén a Forti, Simtek, Pacific és Lola által fémjelzett irányzatnak, hogy ezzel is növeljék a Formula 1 komolyságát. A Lola dicstelen története egyetlen dolog miatt lehet igazán keserű: senki nem tudhatja, mi történik, ha a szponzor nem sürgeti a csapatot, és 1998-ban teljes felkészültséggel érkezik meg a királykategóriába. Talán akkor az autóversenyzés világának egyik legnagyobb neve nem a hamvába holt próbálkozások örök szinonimájaként írja be magát a Formula-1 nagykönyvébe...
Már-már szégyen egy ilyen magas labdát lecsapni, de kihagyhatatlan: versenyzők fizetése $1,2M, motor $6M, utazási költség $200K, kvalifikáció a futamra: megfizethetetlen. Mert van, amit nem lehet pénzért megvenni. Minden másra ott a MasterCard.
1 szezon
1 nagydíj
2 benevezett autó
0 futamindulás
2 sikertelen kvalifikáció (100%)
Csőd egyetlen futam után
