Bár mai főszereplőnkhöz, a Trojan Formula–1-es csapathoz közvetlen köze nincsen, feltétlenül meg kell említenünk, hogy a nevet kölcsönző autógyártó igen patinás múltra tekint vissza, hiszen első prototípusukat még 1913-ban készítették el. Az alapító aztán 1957-ben, 80 esztendős korában elhunyt, a tulajdonjog pedig nem sokkal később Peter Aggé lett, aki – részint a járműgyártókat érintő brit adók megváltoztatása miatt – teljesen új irányt szabott a cégnek, s néhány év alatt a háromkerekű úgynevezett buborékautókról a versenygépek felkészítésére állt át.
Kezdetben a McLarennel álltak kapcsolatban, s privát ügyfelek számára építettek Can-Am sportautókat – csakhogy a gyár hamarosan felhagyott ezzel a programjával, így a Trojan kénytelen volt új működési terület után nézni. Miután Agg korábbi terve az volt, hogy Formula–5000-es McLareneket építenek majd a csapat F2-es autónak alapján, nem meglepő, hogy végül egy saját F5000-es autó lett az új cél, mely (a Schwarzenegger-féle Terminátorhoz hasonlóan) a T101-es kódnevet kapta.
Az autó tervezőjéül nem kisebb nevet sikerült megnyerni, mint a Jack Brabhammel együtt a Brabham istállót az F1 csúcsára juttató, ám onnan Bernie Ecclestone hatalomátvétele után távozó Ron Tauranac-et, aki a McLaren M21-ből kiindulva alkotta meg az autót. A T101-es remek alkotásnak bizonyult, mellyel Jody Scheckter többek közt Mark Donohue és Peter Gethin előtt megnyerte az észak-amerikai F5000-es bajnokságot – tegyük hozzá, hogy nem minden futamon a Trojannel indult, de négyből három győzelmét a T101-essel szerezte. A brit bajnokságban Keith Holland és Bob Evans futamgyőzelemig jutott a géppel, azonnal érződött tehát Tauranac zsenialitásának hatása.
A következő évre az ausztrál már a McLarentől függetlenedve egy teljesen saját F5000-es autót tervezett, a T102-est, mely szintén eljutott a versenypályákig – de nem csupán ebben a géposztályban. Agg ugyanis célba vette a Formula–1-et, ám sem a kell felkészülési időt, sem a tervezéshez szükséges tőkét nem kívánta (és/vagy nem tudta) a tervezőcsapat rendelkezésére bocsátani, így a frissen elkészült T102-est minimálisan átalakították, s T103 néven benevezték a világbajnokság negyedik futamára.
Az addigra már két világbajnok autót tervező Tauranac túlzás nélkül a jó hírnevét kockáztatta azzal, amikor e sietős debütálás ellenére a nevét adta az alakulathoz, mely Trojan-Tauranac Racing néven szerepelt az 1974-es jaramai Spanyol Nagydíj nevezési listáján. A többek közt a Suzuki és a Homelite szerszámcég által szponzorált autóba Tim Schenken ült, tovább erősítve az ausztrál vonalat az alakulatnál.
A debütáláson a minimális célkitűzést sikerült teljesíteni a roppant konzervatív autóval, hiszen Schenken kvalifikálni tudta magát a rajtrácsra – két autót előzött meg az időmérőn, ennek köszönhette, hogy utolsóként elrajtolhatott. Érdemes megemlíteni, hogy Schenken egy ponton a verseny harmadik helyén is haladt – annak köszönhetően, hogy ekkor még nem állt ki a bokszba –, a hajrában viszont az utolsó, 14. helyen állt, amikor kicsúszott a pályáról.
Hogy a T103-as egyáltalán nem volt egy rossz konstrukció, s megfelelő felkészüléssel többet is elérhettek volna vele, azt a következő, Belga Nagydíj bizonyította, ahol Schenken a 32 nevezőből a 23. helyen zárta az időmérőt, épp a két gyári Brabham között, s a versenyen is harcban tudott lenni több rutinosabb résztvevővel – a 17 célba érőből a 10. helyen végzett, igaz, így is két kör hátrányt könyvelhetett el.
Ezt követően viszont minden rosszabbra fordult a Trojan számára: Schenken Monacóban sikerrel vette ugyan az időmérőt, de a „futottak még” kategóriában zárt, majd versenye a rajt utáni tömegbalesetben véget ért, Svédországot kihagyni kényszerültek ennek következtében, Zandvoortban pedig három tizeddel lemaradt a rajtrácsról. Franciaországba ismét nem utazott el a csapat annak érdekében, hogy átalakítsák a T103-ast, így Brands Hatch-ben már egy megújult autóval indulhattak el az időmérőn.
Az akadályt sikerrel vették: a 35 nevezőből 25 vehetett részt a futamon, s a Trojan is köztük volt, miután Schenken 3 tizeddel megelőzte a rajtrácsról épphogy lecsúszó Purley Tokenjét. A versenyben sok öröme nem lehetett az ausztrálnak, hiszen a felfüggesztés 6 kör után megadta magát, a kanyargós Nürburgring pedig még ennyire sem feküdt a T103-asnak, így Zandvoort után ismét lemaradtak a futamról: Schenken a 32 nevező közül csak 28. lett az időmérőn.
Belgiumban már látszott, hogy a gyors pályák viszont kedveznek Tauranac konstrukciójának, s ez Ausztriában is bebizonyosodott: Schenken a csapat addigi legjobbját, a 19. helyet szerezte meg az időmérőn, s a versenyen is egy ideig tartotta magát a középmezőnyben. Végül a 10. pozícióban zárt a 12 célba érkező közül – a győztes egyébként az a Carlos Reutemann lett, akit a belga időmérőn még meg tudott előzni.
Monzában ismét versenyképes volt az autó, legalábbis a mezőny végéhez viszonyítva, Schenken előtt Stuck és a mclarenes Hulme, mögötte pedig Graham Hill és Tom Pryce zárt, ami ismét biztató jel lehetett a csapat számára. Amikor a váltó megadta magát, az ausztrál még mindig a végül pontszerzőként záró Hulme előtt haladt, egyáltalán nem volt tehát szégyellnivaló a Trojan produkciója.
Ennek ellenére ez a váltóhiba volt a Trojan utolsó mozzanata a Formula–1-ben, a pénz ugyanis elfogyott, s az alakulat története egy pillanat alatt véget ért. Az eredmények világosan mutatják, hogy Tauranac konstrukciója egyáltalán nem volt alkalmatlan az F1-re, s ha a fejlesztéshez szükséges időt és pénzt Agg biztosítani tudta volna, talán nem a sportág történetének méltán elfeledett autói között szerepelne a trójai betonfaló…
1 szezon
8 futam
2 sikertelen kvalifikáció
0 pont
10. hely az 1974-es Belga és Osztrák Nagydíjon (Schenken)
19. rajthely az 1974-es Belga Nagydíjon (Schenken)
14. hely az 1974-es konstruktőri bajnokságban
32. hely az 1974-es egyéni bajnokságban (Schenken)
Világbajnok tervező, elégtelen források
