A fél év szünet után közkívánatra folytatódó Méltán Elfeledve sorozat következő darabjában egy olyan csapatról lesz szó, melynek alkalmazottai listájában egyszerre szerepelt Adrian Newey és Ross Brawn neve. Az istálló vezetőségében csupa tapasztalt és sikeres szakember nevével találkozhatunk, a motorszállító korábban tucatnyi bajnoki címhez segítette hozzá versenyzőit, ráadásul egy korábbi világbajnokot sikerült az autóba ültetni. Biztosan sokan rájöttek már, melyik csapatról van szó, a többiek pedig azon gondolkodnak épp: hogy kerülhetett mégis a Méltán Elfeledve rovatba a Team Haas néven ismertté vált (NB: semmi közük a jelenlegi Haas-csapathoz), de olykor Lola, Beatrice, vagy épp FORCE néven említett istálló? A következőkben erre is választ kaptok.
Történetünk valamikor a hatvanas évek elején kezdődött, amikor a chicagói születésű Carl Haas rövid autóversenyzői karrierjét befejezve úgy döntött, nem akar elszakadni a motorsportok világától, s csapatvezetésre adja a fejét. A hetvenes években a Can-Am-szériában többek közt Jackie Stewarttal is együtt dolgozó Haas korai sikereit többek közt annak köszönhette, hogy ő lett a Lola versenyautóinak kizárólagos amerikai importőre, amivel megalapozta a versenyautógyár hosszú távú amerikai jelenlétét. 1983-ban aztán az addigra számos Oscar-jelölésen túl lévő Paul Newmannel összefogva megalapította a Newman/Haas Racinget, mely a tengerentúli autóversenyzés egyik legsikeresebb istállója lett.
Csak dióhéjban: miután sikerült a korábbi Formula-1-es világbajnok Mario Andrettit leszerződtetni versenyzőnek, már a második évében bajnoki címnek örülhetett a csapat, majd hét évvel később Mario fia, a később az F1-gyel (sikertelenül) szintén megpróbálkozó Michael szállította a második címet. A sorminta folytatódott, 1993-ban ismét egy volt Formula-1-es bajnok, Nigel Mansell nyert bajnokságot Haaséknak, a negyediket pedig a szerény királykategóriás karriert befutó da Matta szerezte. A CART összeomlása után a Newman/Haas Racing az utódsorozatban, a Champ Carban folytatta, amelynek megszűnéséig Sebastien Bourdais-vel zsinórban négy bajnokságot szerzett. 1983 és 2007 közt egyetlen csapat sem örvendhetett több CART- ill. Champ Car-bajnoki címnek, mint a Carl Haas és Paul Newman által vezetett istálló.
De ugorjunk vissza 1984 végére, amikor Carl Haas a frissen megszerzett CART-bajnoki címet meglovagolva a Beatrice Foods nevű élelmiszeripari cégtől igyekezett minél kedvezőbb szponzori szerződést kicsikarni. A megállapodás végül olyan jól sikerült, hogy a Beatrice, minden bizonnyal az európai piac meghódítását tervezve, Haas – addig legfeljebb dédelgetett álmaiban létező – Formula-1-es csapatának szponzorálását is elvállalta. Nem volt idő a késlekedésre, a Team Haas sorra írta alá a szerződéseket. Motorszállítónak nem kisebb partnert sikerült megszerezni, mint a V6-os turbóját fejlesztő Fordot, amely ezzel a motorral váltotta fel a pilótáit összesen 12 egyéni bajnoki címhez segítő DFV-sorozatot.
A korábban a McLaren egyik alapítójaként, s csapatvezetőjeként több világbajnoki címben kulcsszerepet vállaló Teddy Mayer, s ottani kollégája Tyler Alexander érkezett csapatvezetőnek. A technikai személyzet húzónevei a Williamsnél többek közt a világbajnok Alan Jonesszal és Keke Rosberggel is együtt dolgozó Neil Oatley, valamint a már akkor is hosszú Formula 1-es tapasztalattal rendelkező Ross Brawn voltak. Ennél is nagyobb fegyvertény volt, hogy első számú pilótának sikerült az 1980-as szezon világbajnokát, Alan Jonest szerződtetni, aki – egy egyfutamos arrowsos beugrást leszámítva – négy év után tért vissza a királykategóriába. Minden adottnak tűnt a sikerhez – ám a tökéletesnek látszó csomag egyik eleme megpecsételte a csapat sorsát.
Az autó fejlesztése egy az angliai Colnbrookban található gyárban zajlott, mely a Haas és Mayer által frissen alapított FORCE (Formula One Race Car Engineering) vállalat székhelye lett. A történetnek ezen a pontján már-már magától értetődő lenne, hogy a FORCE-Ford az 1985-ös idénynyitón bemutatkozhatott a Formula 1-es világbajnokságban, ám erre nem azon a futamon, nem Ford-motorral, s nem is FORCE néven került sor. Utóbbi magyarázata a legegyszerűbb: Haas kihasználva évtizedes kapcsolatát a vállalattal úgy döntött, hogy a sokkal ismertebb, és népszerűbb Lola néven fogja csapatát indítani, minden bizonnyal a szponzori érdeklődést is fokozni kívánta ezzel. Így a hivatalos statisztikákban a Lola szerepel konstruktőrként, annak ellenére, hogy jóformán semmi köze nem volt a projekthez.
Miután nem volt esély arra, hogy az első kasztni, a THL1 fejlesztését befejezzék az idény kezdetére, Haas letett arról, hogy a teljes szezont teljesítsék, s az 1985-ös évet inkább egyfajta felkészülésnek tekintették a valódi debütálásra. Ám mivel a Ford turbói a szezon végére sem készültek volna el, miközben az autó és Jones bevetésre készen vártak már a nyáron, Haas a RAM, a Toleman és a Spirit csapatokat turbómotorral ellátó Brian Harttal írt alá az idény végéig szóló szerződést. Ősz elejére minden összeállt, így a monzai versenyhétvégén a Team Haas Lola-Hartja végre pályára gurulhatott.
Az időmérő edzésen Jones utolsó előtti lett kis híján tíz másodperc hátránnyal, a verseny pedig mindössze hat körig tartott számára, miután a Hart-erőforrás megadta magát. A Belga Nagydíjat a csapat kihagyta, Brands Hatch-ben viszont már ismét ott voltak, s Jones ezúttal jóval sikeresebb időmérőnek örülhetett. 1980 bajnoka 27 indulóból a 22. helyet szerezte meg, közvetlenül a McLarennel induló John Watson mögött végezve, ám a verseny megint hamar véget ért, ezúttal 13 kört bírt az autó. A csonka kyalami futamon Jones 21-ből a 18. lett az edzésen, néhány tizedre a két Ferraritól, ám végül influenzája miatt nem kockáztatta meg az elindulást a futamon. Következett az idényzáró az 1980-as világbajnik hazájában: a világbajnoki értékelésbe első ízben beleszámító Ausztrál Nagydíjat Adelaide utcáin rendezték, Jones pedig egyetlen hazai versenyzőként 25-ből a 19. lett a kvalifikáción, ám 20 kör után ismét kénytelen volt félreállni.
Az eredmények igencsak szerények voltak, de a legnagyobb problémát nem ez jelentette. Időközben a Beatrice Foods felső vezetésében komoly változások történtek, s az új főnökség egyáltalán nem nézte jó szemmel az effajta úri huncutságokat. Félő volt, hogy a pénzcsapot elzárják, ráadásul a Ford turbója csak nem akart elkészülni. Így az új idényt az előző évi autóval kellett megkezdenie a csapatnak, hiszen a THL2-est kifejezetten az új motorokhoz tervezték. Az egyetlen pozitívumot az jelentette, hogy a Team Haas immár két autót indított a bajnokságban, Jones csapattársa a korábban a McLaren, a Renault és a Ferrari színeiben is versenyző, s utóbbi színeiben két győzelmet és egy bajnoki negyedik helyet szerző francia Patrick Tambay lett, aki nem mellesleg 1977-ben Can Am-bajnoki címet nyert Haas csapatával.
Tambay bemutatkozása impresszívre sikeredett, hiszen a jacarepaguai idénynyitón a 13. rajthelyet szerezte meg, ám a vége kettős kiesés lett. Egy versennyel később, Barcelonában a célba érés végre összejött a csapatnak, Tambayt az utolsó, nyolcadik helyen intették le hat kör hátrányban. A harmadik futamra elkészült az első Ford-motorral szerelt THL2-es, így Jones már az új konstrukcióval indulhatott neki a hétvégének, ám csak a 21. rajthelyet tudta elérni, miközben Tambay valósággal parádézott, hiszen a 11. pozícióból indulhatott, ám végül ismét műszaki hibák vetettek véget mindkettejük futamának – a Hart négyhengeres turbója motorhibával búcsúzott a Formula 1-től.
A Beatrice időközben bejelentette, hogy részükről vége a bulinak… A szezon végéig a csapat pénze biztosítva volt, így nem volt más esélyük, mint a Ford-motoros THL2-essel olyan eredményeket elérni, amivel kellő szponzori támogatást lehet szerezni a következő idényre. Monacóban Tambay a szenzációs 8. rajthelyet szerezte meg első fellépésén az új autóval, többek közt Rosberget és Piquet-t is megelőzte az időmérőn, ám ezúttal sem ért célba egyik versenyző sem, Jones a futam elején, Tambay a végén szenvedett balesetet. Belgiumban a mérleg egy 10. és egy 16. rajthely újabb kettős kieséssel, a csapat megbízhatósága egyenesen siralmas volt. Jones Kanadában végre valahára célba érésnek örvendhetett, a tizenharmadik rajtkockából a tizedik helyre hozta be autóját, ám az öröm korántsem lehetett felhőtlen, mivel Tambay a reggeli bemelegítő edzésen összetörte autóját, és megsérült.
Haas először az 1978-as világbajnok Mario Andrettit akarta Tambay helyére ültetni – nem akármilyen páros lett volna a Jones-Andretti-duó –, ám nem sikerült ehhez engedélyt szerezni, így a Detroiti Nagydíjon a hét Formula 1-es dobogóval rendelkező amerikai Eddie Cheever ugrott be a csapathoz, aki az edzésen alaposan megverte Jonest, hogy aztán vasárnap mindketten kiessenek – pedig ha Cheever célba ér, minden bizonnyal megszerzi a csapat első pontjait. Tambay visszatért, de újabb páros kiesések következtek, a Ford megbízhatatlannak és lassúnak bizonyult.
Július végétől aztán elérkezett a csapat rövid történetének legszebb időszaka. Hockenheimben az istálló története során először mindkét autó célba ért – ráadásul nem is utolsóként. A Hungaroringen pedig a Team Haas egy óriási kvalifikációt futott: Tambay a 6., Jones pedig a 10. rajthelyet szerezte meg, a franciát ráadásul csak Senna, valamint a két McLaren és a két Williams tudta megelőzni, ám a pontszerzés vasárnap nem jött össze, de a hetedik hely is felért egy győzelemmel a Team Haas számára.
A fellendülés egyik oka minden bizonnyal az volt, hogy a nyáron sikerült átcsábítani a Marchtól Adrian Neweyt, aki bekapcsolódott az autó fejlesztésébe – a kezelhetőséggel nem is volt probléma, a fő problémát az erőforrás jelentette. A soron következő Osztrák Nagydíj viszont szerencsés kivételt jelentette ez alól: a megbízhatatlanságukról elhíresült Lola-Fordok végigcsinálták azt a futamot, ahol többek közt mindkét Lotus és mindkét Williams is kiesett, s most az egyszer a sebesség sem hiányzott. A két Lola a tíz célba érkezőből a negyedik és az ötödik helyet szerezte meg, csak Prost és a két Ferrari tudott előttük zárni. Jones a lehető legjobbkor szedte össze magát, hiszen le tudta győzni a kvalifikáción Tambayt, így ő három, csapattársa pedig két ponttal távozhatott Spielbergből.
Innentől kezdve viszont minden rosszabbra fordult. A következő versenyen ugyan a sorozatos kieséseknek köszönhetően Jones még meg tudta ismételni a pontszerzést, Monzában a hatodik lett tizenegy célba érőből, de többször már a közelébe sem került a csapat ennek. Jones az utolsó három versenyen célba sem ért, s habár Tambay-nek ez Portugáliában és Ausztráliában is sikerült, előbbi futamon 8, utóbbin 12 kör hátrányt szedett össze, így nem kerülhetett be a hivatalos értékelésbe. Hiába volt a kiváló tervezőgárda, s hiába tartozott a THL2-es a határozottan jól sikerült autók közé, a Ford turbója alkalmatlannak bizonyult a Formula-1-re.
A folytatásra már nem maradt pénzt, Haas hiába próbált újabb támogatókat találni. A csapat története véget ért, a roppant ígéretesen induló Team Haas feloszlott, a FORCE-gyárat Bernie Ecclestone vette meg, majd továbbadta a Marchnak. Haas és Mayer visszatértek az Államokba, előbbi természetesen Paul Newmannel futtatott csapatához, utóbbi pedig a Penskénél került vezető pozícióba, s vállalt komoly szerepet a következő időszak nagy sikereiben – végül 2007-ben, két évvel halála előtt távozott a csapattól. Jones rövid japán kitérőt követően hazatért Ausztráliába, ahol egészen 2002-ig versenyzett, s Tambay is elhagyta a Formula 1-et, és számos más szériában próbálta ki magát: a Le Mans-i 24 óráson negyedik lett, a Dakar-ralin pedig kétszer is dobogóra állhatott.
A Ford-turbók a Benettonhoz kerültek a következő szezonra, a Lola név pedig a Larrousse-Calmels istállóhoz, akik ráadásul a név mellé kasztnit is kaptak – előbbi az ötödik, utóbbi a kilencedik helyen végzett az 1987-es szezonban. Neil Oatley a McLarenhez távozott, és Gordon Murray félreállását követően vezető tervező lett – öt világbajnok autót tervezett, olyan nagyságokkal dolgozva együtt, mint John Barnard, az említett Murray vagy épp régi kollégája, Adrian Newey. Ő egyébként a csapat megszűnését követően visszatért a March Engineeringhez, Ross Brawn pedig az Arrows istállóhoz került. Hogy kettejükkel mi történt azóta, azt alighanem senkinek nem kell elmesélnünk…
Így végződött Carl Haas csapatának története, az istállóé, amely számára szinte minden adott volt a sikerhez, de egy szerencsétlen motorszállító-szerződés és a szponzori pénzek elfogyása mindent tönkretettek. Korábbi vagy későbbi világbajnok tervezők, mérnökök, csapatvezetők valóságos Dream Teamje volt a Haas, de a történetnek nem volt ideje kiteljesedni, így nem maradt az istállóból más, mint egy rég elfeledett név a zavaros nyolcvanas évekből.
2 szezon
20 futam
36 benevezett autó
9 értékelt célba érés (25%)
3 pontszerzés
6 pont
4. hely az 1986-os Osztrák Nagydíjon (Jones)
6. rajthely az 1986-os Magyar Nagydíjon (Tambay)
12. hely az 1986-os világbajnokságon (Jones)
8. hely az 1986-os konstruktőri bajnokságon
Igazi nagyágyúk az autóban és a kulisszák mögött
