Az EuroBrun csapat megszületése egy nagy egymásra találásnak köszönhető. 1987 végén a sportautó-versenyzés világában szép sikereket elérő Walter Brun kiöregedőfélben lévő argentin pilótájával, Oscar Larraurival karöltve kezet fogott a hónuk alatt az Alfa Romeo némrégiben megszűnt Formula-1-es csapata számára készített tervrajzokat szorongató Euroracing-mérnökökkel, s megszületett az EuroBrun Racing. A korlátozottan sikeres Alfa Romeo 184T tervezője, Mario Tolentino álmodta meg a csapat első versenyautóját, az ER188-at, ami szakértői vélemények szerint egészen elképesztően rondára sikeredett – ahogy azt a mellékelt ábra is mutatja…
Az ocsmány kasztniba a korszak egyik legnépszerűbb motorját, a Cosworth DFZ V8-asait szerelték, borítására a Tommasini futószalaggyártó cég nevét festették, az ülésekbe pedig Larraurit és az addig csupán egyetlen – teljesen eseménytelen – Formula-1-es futamot a háta mögött tudó Stefano Modenát ültették. Az EuroBrun számára a szezon előtt úgy tűnt, a legnagyobb kihívás a futamokon való részvétel kiharcolása lesz, hiszen a Dallara, a Rial és a Coloni egy-egy autójával együtt előkvalifikációra kötelezték Modenáékat, s ez előbbi eseményen egy, az időmérőn pedig újabb négy autó esett el a futamon való indulás jogától. Ám meglepő módon minden sokkal jobban alakult a várakozásoknál…
Az első versenyeken ugyanis az EuroBrun többé-kevésbé simán vette az akadályokat. Az idénynyitó Brazil Nagydíjon a Zakspeedek, az egyik Tyrrell, valamint az egy-egy Osella és Rial kárára mindkét autó felállhatott a rajtrácsra, ám műszaki meghibásodások miatt egyikük sem tudta befejezni a futamot. Az első tíz versenyen Modena (két önhibáján kívüli kizárástól eltekintve) rendre a 20. hely környékére kvalifikálta magát, s Larrauri is hétszer részt vehetett a futamon, Monacóban a fantasztikus 18. rajthelyet szerezte meg – Modena pedig még előrébb végezhetett volna, ha nem diszkvalifikálják…
Annak ellenére, hogy a csapat látszólag szépen teljesített, egyre súlyosabb problémákkal kellett szembenézniük, amit részint a pénz fogyása, részint a társuló felek közti kapcsolat megromlása okozott. Ráadásul gyenge teljesítménye miatt Larraurit is lapátra készültek tenni, ám miután szerződtették Christian Dannert a helyére, kiderült, hogy a német egyszerűen nem fér be az autóba, így kénytelenek voltak megtartani az egyébként a legendás Fangio által támogatott argentint. A Magyar Nagydíjon a négy kör hátrányban célba érő Modena a csapat legjobb eredményét érte el a 11. helyezésével, ám ezt követően minden rosszra fordult.
A következő három versenyhétvégén Larrauri rendre tökutolsó lett, azaz már az előkvalifikáción kiesett, és Modena sem tudott a 29. helynél előrébb végezni az időméréseken. A Spanyol Nagydíjon legalább az olasz részt vehetett a futamon, hogy aztán Japánban újfent mindkét autójuk az időmérő edzésen fejezze be a hétvégét. Aztán a szezonzáró Ausztrál Nagydíjon csodálatos módon mindkét EuroBrun felállhatott a rajtrácsra – a csapat története során utoljára – ám műszaki gondok miatt egyik sem ért célba.
Az 1989-es szezonra a csapat teljesen átalakult – az Euroracing kivonult, a pilóták távoztak, a Cosworth helyett jött a Judd, a Goodyear helyett a Pirelli, két autó helyett pedig maradt egy –, a karosszéria viszont éppen csak annyit változott, amennyit feltétlenül szükséges volt, s ez alaposan meg is látszott a teljesítményükön. Pedig a szezonnyitón még úgy tűnt, a csapat legalább a tavalyi szintet hozni tudja, hiszen a svájci Gregor Foitek túljutva az előkvalifikáción a 24. helyen zárta a pénteki első időmérő edzést, ám egy motorhiba következtében a másodikon visszacsúszott, s lemaradt a futamról. Mint utóbb kiderült, ez volt a csapat számára „a siker” ebben a szezonban, hiszen a hátralévő 15 hétvégén egyszer sem vehetett részt még csak az időmérő edzésen sem Foitek, ahogy a helyére visszatérő Larrauri sem.
Védelmükben legfeljebb annyit lehet elmondani, hogy talán az 1989-es szezonban volt a Száguldó Cirkusz története során a legnehezebb dolga egy kiscsapatnak bejutnia a versenyre, hiszen a 26 rajthelyért 39 autó vetélkedett, így kilencen már az előkvalifikáción kiestek – azaz még csak a pénteki időmérőn sem vehettek részt! A mezőnyben volt többek közt a sorozatban már bemutatott csapatok közül az Osella, a Coloni és Zakspeed, valamint a még sorukra váró Rial, AGS és Onyx csapatok is. Pedig az EuroBrun mindent megpróbált, a szezon közepére megérkezett az új autó, az ER189, ám ez sem segített, az idény végére pedig a szponzorok is elhagyták a csapatot, így az is kérdéses volt, hogy lesz-e folytatás.
Egyesek bizonyosan meg is lepődtek azon, hogy az EuroBrun két autóval jelent meg az 1990-es idénynyitón Phoenixben, azon viszont alighanem senki, hogy újfent nem sok változás történt az autóval az előző évi állapotához képest. A hétvége – a csapat lehetőségeihez képest – álomszerűen alakult a Colonitól érkező Roberto Moreno számára: a fizetős Claudio Langes már az előkvalifikáción kiesett, Moreno viszont szárnyalt, fölényesen nyerte a selejtezőt, a gumik által felkavart pénteki edzésen pedig a 16. helyen végzett, megelőzve egy Ferrarit és egy Benettont is. A javarészt a gumik miatt kialakuló edzéskáoszról persze sokat elárul, hogy a második helyen egy Minardi, a harmadikon egy Dallara, a nyolcadikon pedig egy Osella zárt. Minthogy a második edzést szakadó esőben rendezték, senki nem tudott javítani az időeredményein, így Moreno a fantasztikus 16. helyről rajtolhatott, nem mellesleg a második leggyorsabb volt a szombati esős kvalifikáción! A futamot aztán öt kör hátrányban a 13. helyen zárta.
Az ezt követő versenyhétvégéken Moreno produkciója igen rapszodikus volt, Langes viszont stabilan rettenetesen teljesített, csak a Life-os (ugye még emlékeztek rájuk?) Gary Brabham múlhatta alul. A brazil előbb kiesett a selejtezőn, Imolában a csapat történetében utoljára elindulhatott a futamon – az első körben kiesett műszaki hibával –, Monacóban és Kanadában pedig az időmérésen esett ki, utóbbi esetben csupán századokkal. Miután a Mexikói Nagydíjon a 24. rajthelyet szerezte meg kizárása előtt, Roberto Moreno már csak a péntek reggeli selejtezőkön ülhetett be autójába, akárcsak csapattársa, aki 14 próbálkozásból egyszer sem élte túl a selejtezőt, ami mindörökké élő rekord marad a sportág történetében.
Az utolsóelőtti futam, a Japán Nagydíj előtt Brun besokallt, és úgy döntött, nem utaztatja el csapatát a világ másik felére a totális égés kedvéért, így értesítette pilótáit, hogy többé nem tart igényt szolgálataikra. Ennek köszönhetően Moreno elfogadhatta a Benetton ajánlatát, akik a helikopterbalesetben súlyosan megsérült Nannini helyére kívánták a brazilt szerződtetni, s a sokkal többre hivatott pilóta így kétévnyi szenvedést követően első benettonos futamán a második helyen zárt. Walter Brun visszatért a sportautózás világába, s a Formula-1-ben gyűjtött tapasztalatait felhasználva saját autót épített, ám két év múlva végleg elhagyta az autóversenyzés világát.
3 szezon
46 futam
76 benevezett autó
41 sikertelen előkvalifikáció (54%)
21 futamindulás (28%)
9 célbaérés
0 pont
11. hely az 1988-as Magyar Nagydíjon (Modena)
15. rajthely az 1988-es Kanadai Nagydíjon (Modena)
29. hely az 1988-as Világbajnokságon (Modena)
17. hely az 1988-as Konstruktőri Bajnokságon
Az 1989-es szezonban 0 futamindulás
Langes soha nem élte túl az előkvalifikációt 14 próbálkozásból
