„Szeretném megköszönni minden csapatnak, hogy jóváhagyták a kései jelentkezésünket, és biztosítani őket arról, hogy a Super Aguri mindenben együtt fog működni velük” – nyilatkozta 2005. december 22-én Aguri Suzuki, miután az F1-es csapatok egyhangú szavazással jóváhagyták nevezésüket a következő idényre. Ez egy hosszú folyamat eredménye volt, s az egész év során zajló tárgyalásokat követően végül a november 15-i jelentkezési határidő előtt benyújtotta kérelmét a tokiói székhelyű, de az Arrows egykori leafieldi bázisán működő alakulat, mégsem szerepeltek az első nevezési listán – a hírek szerint azért, mert nem fizették ki időben a 48 millió dolláros jelentkezési díjat.
A csapatok közül a hírek szerint csak a Midland húzódozott eleinte a Super Aguri befogadásától (minden bizonnyal a jogdíjakból származó összeget féltették), de végül ők is áldásukat adták a dologra, így az FIA január végén hivatalosan is megerősíthette, hogy 11 csapat alkotja majd a 2006-os rajtrácsot. A Midland aztán áprilisban talán már meg is bánta a dolgot, hiszen komoly anyagi kárt okozott számukra Yuji Ide, amikor röppályára állította Albers autóját…
Az általános megdöbbenésre, egyetlen szezonnyi Japánon kívüli tapasztalata ellenére – legnagyobb eredménye a 2005-ös Formula Nippon (a mai Super Formula elődjének) ezüstérme volt – szerződtetett 31 esztendős újonc a rajt után borította fel a hollandot, s ez a megmozdulás jelentette számára a végállomást: a korábban is lassú, bizonytalan, s nem egy problémát okozó versenyzőt a Super Aguri az FIA nyomására visszaminősítette tesztpilótává, napokkal később pedig szuperlicenszét is bevonták.
Ezzel a csapat szakított azzal az elképzeléssel, hogy japán nemzeti istállóként szerepel majd az F1-ben, hiszen a gyakorlatilag a Honda B-csapataként üzemeltetett alakulat (ezért viselték a csapatfőnök keresztnevét a „Suzuki” vezetéknév helyett) a már többször, több sorozatban bizonyított tesztpilótát, Franck Montagny-t léptette elő. A négy évvel korábbi, újonnan sem túl acélos Arrowsra épülő SA05-ösből ő és az addigi legsikeresebb japán F1-es, Takuma Sato sem tudtak sokat kihozni, ahogy utódjából, a még mindig 2002-ben gyökerező SA06-ból sem. Montagnyt később lecserélték Sakon Yamamotóra, így ismét a Super Aguri „büszkélkedhetett” a mezőny leggyengébb pilótájával, de a lassú technikai fejlődés némi eredményt azért hozott. A csapat felnőtt a szintén fájdalmasan lassú Midland szintjére, s a szezonzárón viszont végre valós eredményt is fel tudott mutatni az istálló: Takuma Sato tizedikként zárt a 16 célba érőből, Yamamoto pedig a verseny 7. leggyorsabb körét tudta felmutatni.
Yamamoto tesztpilótaként 2007-re is a csapatnál maradt, miután az eredetileg szerződtetett Giedo van der Gardét, aki csak hosszú évekkel később jutott el F1-es versenyzői szerződésig, elcsábította a Spyker. Sato természetesen maradt a csapatnál, míg mellé a közvélemény által szélvészgyorsnak tartott, de addig mindösszesen három nagydíjig jutó, tesztpilótaként már 2001 óta a királykategória közelében lévő Anthony Davidsont szerződtették, akinek helyét Christian Klien foglalta el a Honda tesztpilótájaként.
A felkészülés a 2007-es év előtt előtt sem volt egyszerű, hiszen a riválisok megtámadták azt a döntést, hogy a Super Aguri a Honda 2006-os karosszériáját használja majd, a Concorde Egyezmény azon kitételére hivatkozva, hogy egy F1-es autón nem szerepelhetnek olyan alkatrészek, melyeket egy másik istálló gyártott. Ráadásul egy sikertelen törésteszt miatt csak az idénynyitó hetének szerdájára készült el az SA07, annál nagyobb meglepetést okozott, amikor Sato a Q3-ba repítette az autót, s a 11. helyen záró Davidson is megverte mindkét gyári Hondát az első időmérőn.
A Spykerré átalakuló Midlandet az egész szezonban simán verő Super Aguri, az előző szezon leggyengébb csapata egészen az utolsó előtti hétvégéig a nagy testvér és a Toro Rosso előtt volt az összetettben, a Hondát csak a kínai esőkáosz és Jenson Button mentette meg attól a szégyentől, hogy kikapjanak a fiókcsapattól – ahogy az egy évvel később a Red Bull-lal meg is történt. Az Aguri számára a Barcelonában nyolcadik, Montrealban pedig hatodik helyen záró, s utóbbi helyen azóta is emlékezetes módon Fernando Alonsót is megelőző Sato szállította a pontokat, de Kanadában Davidson is remekelt, sőt akár a dobogó közelébe is kerülhetett volna, csakhogy egy mormota elgázolása miatt visszaesett.
Hiába volt egyértelmű az előrelépés, sötét felhők gyülekeztek a csapat felett már a 2007-es szezon során, hiszen a főszponzor, az SS United nevű hongkongi olajcég nem tett eleget a megállapodásnak, s az elmaradt összegek miatt a Super Aguri többtucat alkalmazottjától volt kénytelen megválni. A télen aztán még rosszabb lett a helyzet, az F1-re fordított összegeket mérsékelni kívánó Honda jelentősen csökkentette támogatását, a várt befektető nem érkezett meg, egy másikat , mely hozta volna magával Narain Karthikeyant, így az istálló kénytelen volt autóbemutatóját, majd az ehelyett hirdetett sajtótájékoztatót is elhalasztani, az első előszezonbeli tesztet kihagyni.
Bár korábban szó esett Luca Filippi érkezéséről, a csapat végül változatlan felállással vágott neki a 2008-as szezonnak. Az erősorrendben az utolsó helyre zuhant vissza az istálló, hiszen az új autó az előző évi, csapnivalóan sikerült Honda enyhén módosított változata volt: egynél több riválist egyetlen időmérőn vagy futamon sem sikerült megelőzniük. A Super Aguri az utolsó utáni pillanatig reménykedett a szponzorok érkezésében, s a Spanyol Nagydíjon már csak Bernie Ecclestone segítségével tudtak részt venni. Aztán a szezon ötödik futama, a Török Nagydíj előtt megtagadták a csapat kamionjai számára a behajtást a pályára, miután a hírek szerint a Honda csapatának vezérigazgatója, Nick Fry közölte a szervezőkkel, hogy a Super Aguri nem vesz részt a hétvégén.
Aguri Suzuki ekkor bejelentette, hogy a csapat visszalép a bajnokságtól, s másnap hivatalosan is csődeljárás alá került a Super Aguri. Az istálló maradványait Franz Hilmer vásárolta meg, aki a Brabham nevet birtokolva próbált benevezni a 2010-es szezonra, de végül nem járt sikerrel. A csapat megszűnése nem csupán azért szomorú, mert egy nagyon mélyről indulva az esélyekkel dacolván a középmezőnyt egyetlen év alatt utolérő alakulattól kellett így búcsút vennünk, hanem egyúttal az F1 történetének egyik legjobb japán versenyzőjétől és a 2000-es évek talán legnagyobb beváltatlan tehetségétől is – aki később az endurance-világbajnokságban érhetett a csúcsra. Persze tegyük hozzá, hogy a szezon végén a Honda kiszállása minden bizonnyal amúgy is megpecsételte volna a japán nemzeti F1-es csapat sorsát…
3 szezon
39 futam
2 pontszerzés
4 pont
6. hely a 2007-es Kanadai Nagydíjon (Sato)
10. rajthely a 2007-es Ausztrál Nagydíjon (Sato)
9. hely a 2007-es konstruktőri bajnokságban
17. hely a 2007-es egyéni bajnokságban (Sato)
Egy mormota vette el a csapat egyetlen dobogójának esélyét…
A sorozat korábbi részei:
Coloni - Öt szűk esztendő
Mastercard Lola - Priceless
Hill - Embassy of Death
Life - Life is sh*t
Andrea Moda - Az F1 legrosszabb csapata
Osella - Két pontszerzés, két temetés
Zakspeed - Egy motor és más semmi
Eurobrun - Gyenge kezdés után erős visszaesés
Leyton House – Kings for a day
Midland - Hogy is hívják most a Jordant?
Team Haas - Egy hibás elem a képletben
Scarab - Amerikai álom
Modena - Gyári Lambo az F1-ben (vagy nem?)
Spyker - Sárga + piros = narancs
Megjegyzés: az írás egy eredetileg a Retro-sorozatban megjelent cikk bővített változata.
