Mai történetünk főszereplője egy német felni- és dísztárcsagyáros, Hans Günther Schmid, aki két ízben is megpróbálkozott a Formula–1-gyel, de egyik kísérletet sem koronázta siker. A királykategóriából kivonuló Penske romjaira épült ATS istállóról egyszer szintén megemlékezünk majd, most viszont az 1980-as évek végén felbukkanó Rialról szól a mese: a német istálló rövidke históriáját épp úgy meghatározta Schmid heves vérmérséklete, mint az ATS-ét, ahol ritkán fordult elő akár tervezővel, akár pilótával, hogy egy évnél tovább maradtak volna…
Az ATS megszűnése után Schmid eladta az e csapat nevét adó kerékgyárban birtokolt részesedését, és bevásárolta magát a rivális Rial Wheelsbe, s 1988-ban ismét feltűnt a Formula–1-ben – új csapatának éppúgy saját cége adta a nevét, mint a réginek. A turbók betiltása előtt egy évvel tökéletesnek tűnt az időpont a csatlakozásra, melyet a Rial (teljesen logikus módon) egy autóval képzelt el, hogy felkészüljenek az „igazi” kétautós beszállásra a következő évben – ráadásul tervezőnek sikerült megnyerni az ATS-nél is vele dolgozó, majd később a Ferrarinál is megforduló Gustav Brunnert.
Az osztrák szakember, aki később pályája megkoronázásaként éveken át volt a Toyota vezető tervezője, az ARC1 kódjelű karosszéria megalkotásánál egyértelműen felhasználta az előző évben általa papírra vetett Ferrari F1/87 stílusjegyeit – olyannyira, hogy a köznyelv egyszerűen „kék Ferrari” néven emlegette az új autót, melyen a legnagyobb különbséget az eltérő (vagy inkább hiányzó?) motorborítás jelentette az 1987-ben futamokat is nyerő maranellói versenygéphez képest. No meg az icipici üzemanyagtank, aminek köszönhetően még az a kérdés is felmerült, hogy egyáltalán végig tud-e majd csinálni egy futamot a Rial autója.
A német csapat pilótája Andrea de Cesaris lett, akinek személyében a csapatfőnök után egy újabb heves vérmérsékletű alak csatlakozott – de legalább a Marlboro szponzorpénzeit is hozta magával. Mivel a legtöbb futamra 31 autó nevezett be, miközben az időmérőn csak 30-an vehettek részt, a szabályok értelmében öt egységet előkvalifikációra köteleztek – s a Rialnak újoncként automatikusan helye volt a pénteki selejtezőn az egy-egy Dallarával és Colonival, valamint a pénteki EuroBrunnal szemben.
A selejtező sosem okozott gondot de Cesarisnak, az autó sebességével ugyanis egyáltalán nem volt gondok, a biztonsággal és a megbízhatósággal annál inkább – előbbivel ott volt a probléma, hogy a versenyző feje búbjának a cockpit orra és a bukókeret közötti képzeletbeli vonal alá kellett volna esnie, de Cesarisé viszont egyértelműen felette volt. Más szavakkal: egy szerencsétlen borulás az olaz életét követelhette volna.
Ami pedig a megbízhatóságot illeti: de Cesaris a debütáló versenyen egészen szépen tört előre a mezőnyben, mielőtt vissza-, majd motorhiba miatt kiesett – pedig még a pontszerzés sem tűnt elérhetetlennek. A csapat ekkor már túl volt egy 5000 dolláros bírságon, mert az edzésen leálló autót a szerelők a pálya közepén kezdték megjavítani. Monacóban aztán háromszor ennyit fizettek, mert megismételték ezt az attrakciót, s itt de Cesaris maga is begyűjtött egy 5000-es csekket, miután hazudott a stewardoknak arról, hogy lengett-e a sárga zászló az alagútban, amikor beleszaladt Berger megpördülő Ferrarijába.
Imolában egy baleset és egy felfüggesztéshiba azt eredményezte, hogy a kettőből csak egy edzésnap, vasárnap pedig csupán egy kör jutott a csapatnak, Monte-Carlóban pedig ismét a motor adta meg magát az autóban. A főtervező Brunner mindeközben a fizetése elmaradása miatt a Zakspeeddel kezdett kacérkodni, így hiába futott kieséséig a középmezőnyben Mexikóban de Cesaris (a 12. rajthely nem mellesleg a csapat történetének legjobbja volt, amit abban az évben még négyszer megismételt), sötét fellegek gyülekeztek a csapat felett. Kanadában aztán még fájdalmasabb volt a kiesés, hiszen az 5. helyen haladva fogyott ki az üzemanyag percekkel a leintés előtt az autóból – visszaütni látszott tehát a túl kicsire tervezett tank.
A szezon hatodik futamán, Detroitban aztán minden összeállt: de Cesaris zsinórban harmadszor kezdhette meg a 12. helyről a futamot, s részben jó tempójának, részben a verseny eleji kieséssorozatnak köszönhetően féltávál már a negyedik helyen haladt – s végül ott is ért célba: egy Tyrrell, egy Minardi, egy Lola és egy Dallara megelőzése három bajnoki pontot ért az összesen nyolc célba érőt hozó futamon!
A szezon azonban koránt sem folytatódott hasonlóan fényesen: a Rial egyre hátrébb csúszott az erősorrendben, s a sorozatos műszaki hibáknak, valamint de Cesaris baleseteinek köszönhetően a szezon utolsó hét versenyén egyszer sem értek célba – Ausztráliában legalább a kifogyó üzemanyag ellenére ismét befutóként értékelték őket. A 18 csapatból így is a 9. helyen zárták a szezont, de Brunner távozása és a szezon végi forma nem sok jót ígért 1989-re.
Erre az évre – a motort leszámítva – a Rial igazi német nemzeti csapatként készült: Christian Danner és Volker Weidler személyében két német versenyzővel, míg főtervezőként honfitársuk, az 1984-ben az ATS-nél is dolgozó Stefan Fober érkezett a jelenleg a Renault-nál dolgozó Bob Bell mellé. Az „első számú autót” vezető Danner az előző évi helyezés alapján mentesült az előkvalifikáció alól – nem úgy a második autóval új nevezőnek számító Weidler, aki nyolc kísérletből egyszer sem teljesítette sikeresen a selejtezőt. Hogy a későbbi Le Mans-i győztesnek mennyire nem volt esélye az ARC2-essel a rajtrácsra kerülni, azt jól mutatja, hogy a legsikeresebb prekvaliján is csak 7. lett a 13 résztvevőből – miközben csak négyen vívták ki a jogot arra, hogy részt vegyenek az időmérőn.
A szezonnyitón Danner a 17. rajthelyről indulva egészen a hajráig versenyben volt, mígnem egy műszaki hiba véget vetett a versenyének – ám a gyakorlatilag az előző évi autó kissé átépített változatával versenyző Rial hamarosan végzetesen lemaradt a fejlesztési versenyben. Mindeközben banális hibák hátráltatták a csapatot: Imolában például az egyik autóban a kuplung romlott el, a tartalékba átülve pedig a rádió zuhant a pedálokra, így ért véget Danner időmérője…
A német pilóta a szezon során mindössze három újabb alkalommal tudta magát kvalifikálni a versenyre, ám ezek egyike az ismét rengeteg kiesést hozó amerikai verseny volt – ezúttal Phoenixben –, s akárcsak egy évvel korábban de Cesaris, Danner is behozta a negyedik helyre a 38-as rajtszámú autót annak ellenére, hogy a hajrában eltört a kipufogója. A pontoknak köszönhetően a szezon második felében már egyik autó se kényszerült selejtezőre, de a futamra már nem jutott be se Danner és Weidler, se a helyükre érkező Foitek, Gachot és Raphanel.
Schmid időközben teljesen elvesztette a kontrollt: összeveszett versenyzőivel, maga találta ki a beállításokat, figyelmen kívül hagyva pilótái visszajelzéseit – természetesen ezt követően őket hibáztatta a gyenge körökért –, újra és újra szabályokat szegett, Magyarországon pedig egy szabálytalan hátsó szárny miatti büntetést Foberrel, a tervezővel fizettetett ki. Végül az összes német távozott, az új tervezőt pedig Weidler utódja, Raphanel hozta magával. A Danner helyére ülő Foitek, aki az EuroBruntól menekült át, csak egyetlen hétvégét maradt a Rialnál, miután egy hatalmas balesetet szenvedett a spanyol időmérőn műszaki hiba miatt.
A csapat a szezon végén megszűnt, az ígéretes kezdetek ellenére nem maradt más a Rial után, mint egy halom dühös ex-alkalmazott…
2 szezon
32 futam
48 benevezett autó
8 sikertelen selejtező
20 sikertelen időmérő
20 rajthoz állás
6 célba érés
2 pontszerzés
6 pont
4. hely az 1988-as Detroiti és az 1989-es USA Nagydíjon (de Cesaris, Danner)
12. rajthely öt alkalommal az 1988-as szezonban (de Cesaris)
9. hely az 1988-as konstruktőri bajnokságban
15. hely az 1988-as egyéni bajnokságban (de Cesaris)
1 őrült módon viselkedő csapatfőnök
