Ha valaki egy felemelő történetet szeretne olvasni, akkor nagyon rossz helyen jár, mai főszereplőnk ugyanis arra ad tökéletes példát, amikor a kitartó próbálkozás és az ifjú lendület a világon semmilyen eredménnyel nem jár, sőt idővel át is fordul felelőtlenségbe, hanyagságba, gonoszságba. Ez a Maki istálló históriája, melyet néhány lelkes huszonéves japán fiatalember alapított az 1970-es évek elején azzal a céllal, hogy meghódítsák a Formula–1-et – ám aki csak egy kicsit is jártas a sportág történetében, pontosan tudja, hogy ez a próbálkozás totálisan sikertelen maradt.
Azt persze a projekt élén álló Kenji Mimura és Masao Ono is sejtette, hogy szükségük lesz valakire, aki már rendelkezik Formula–1-es tapasztalattal – végül meg is találták ezt az embert Howden Ganley személyében, aki ekkor már túl volt 33 nagydíjon (és néhány pontszerzésen), ám az 1973-as idény végén állás nélkül maradt. Az új-zélandi később elárulta: eleinte azt hitte, hogy valaki szórakozik vele, amikor egy most születő japán istálló nevében szerződést kínál neki, s csak akkor jött rá, hogy az ajánlat véresen komoly, amikor egy tucat taxi állt meg londoni háza előtt, s az egyikből kipattant egy ember, aki nem csupán felkérte, hogy legyen a Maki versenyzője, hanem egyúttal azzal kapcsolatban is megkörnyékezte, hogy berendezhetik-e bázisukat Ganley londoni műhelyében.
Talán kissé meglepő lehet, de Ganley elfogadta a csapat ajánlatát, így a második karosszéria és a két tartalék már Londonban készült el – az F101-re keresztelt autót egyébként a projekt két vezére, Mimura és Ono tervezte. Amikor aztán 1974 márciusának közepén az addig teljes titokban tartott projektet leleplezték, nehéz volt eldönteni, mi keltett nagyobb megdöbbenést: az autó, mely többek közt radikális (és egyértelműen szabálytalan) orrot és egy hatalmas, a fél pilótafülkét lefedő szélvédőt vonultatott fel, vagy maga a tény, hogy egy autógyáraktól független, privát japán projekt készül betörni az F1-be. Nem is akárhogy: miközben hangsúlyozták, hogy a csapat nem a Honda vagy épp a Nissan „előörse” egy esetleges gyári istálló előtt, egyúttal azt is leszögezték, hogy céljuk nem kevesebb, mint rövidesen saját erőforrást építeni, sőt, idővel egy ügyfélprogramot is létrehozni, azaz más csapatoknak is eladni a Makikat.
Az első tervek szerint egyébként két autót indított volna a csapat 1974-ben, ám nem sikerült az ehhez szükséges anyagi feltételeket biztosítani, így az első tesztet teljesítő Shaw Hayami (aki a második számú pilóta lett volna) hamarosan inkább a politika felé fordult. Talán még jobban is járt, mint Ganley, aki elől nemes egyszerűséggel eltitkolták e teszt köridőit, ugyanis már ekkor, március végén világossá vált, hogy autójuk egyszerűen alkalmatlan a királykategóriára: az F101 az egyenesekben lassú volt, a kanyarokban bizonytalan, ráadásul folyamatosan túlmelegedett – a tempóval kapcsolatos problémák magyarázata igen egyszerű volt, az autó ugyanis mintegy 150 kilogramm túlsúllyal küzdött.
Miután Monacóban visszautasították őket, a Maki a júliusi Brit Nagydíjra akart benevezni, ám Ganley kijelentette, hogy ezt az autót nem hajlandó vezetni. Az ő útmutatásai szerint alakították át az F101-et, melyen a hátsó szárny kivételével semmi nem maradt változatlan – a túlsúly viszont még mindig 100 kilogramm körül volt. Természetesen esélyük sem volt kvalifikálni a futamra, a 35 nevezőből Ganley a 32. helyen zárta az időmérő edzést (miközben csak 25-en állhattak rajthoz), de az valamelyest biztató lehetett, hogy a bejutástól „csak” 1,3 másodperc választotta el.
A következő hétvégén aztán a Maki szezonja és Ganley F1-es karrierje is véget ért: az új-zélandi első pénteki edzéskörén a felfüggesztés hibájából hatalmasat bukott, autója eleje leszakadt, s bár saját lábán szállt ki a roncsból, pillanatokkal később összeesett a pályán – mint kiderült, súlyos bokasérülést szenvedett. A Maki szeretett volna még a szezon során visszatérni, sőt év végére Ganley is felépült, ám az autót át kellett volna alakítani, hogy versenyképesebb legyen, amire viszont pénz nem volt, így egyetlen sikertelen időmérő, valamint egy balesettel zárult edzéskör után véget kellett vetni az 1974-es projektnek.
Csodák csodájára azonban itt még nem ért véget a történet, a Maki ugyanis 1975-re megszerezte a Citizen óramárka támogatását, s az innen származó összegből el tudták kezdeni az egyik tartalékkarosszéria átépítését, ismét új koncepció szerint. Az F101C már Goodyear-abroncsokon gurult, a versenyző kiléte viszont eleinte bizonytalan volt: ha minden igaz, a korábban már említett Hayami, a Lotusnál is megforduló egykori brit F3-as bajnok Dave Walker és a tragikus sorsú Brian McGuire egyaránt tesztelte az autót, s végül Walkerre esett a választás.
Az már más kérdés, hogy az ausztrál végül még csak egy időmérőn sem szerepelt a Maki színeiben, hiszen hiába érkezett meg Zolderbe, az első futamra, melyre a csapat benevezett, az istálló nem bukkant fel. A Svéd Nagydíjra szintén neveztek, de innen már a versenyző is távol maradt, hogy aztán Hollandiában végre feltűnjön a színen a Maki – ismét egy teljesen új névvel a volán mögött. A pilóta ugyanis a piacvezető japán kimonógyártó cég tulajdonosának fia, Hiroshio Fushida volt, akinek ráadásul garantált helye lett volna a rajtrácson (hiszen csak 25 nevező volt), ám a szabadedzésen, ahol nem mellesleg bő tíz másodperccel maradt el a többiektől, túlpörgette és tönkretette a Ford-motort – tartalék pedig nem volt.
Mire sikerült újat szerezni, egy futam már el is telt, így Fushida legközelebb a Brit Nagydíjra próbálhatta meg kvalifikálni magát: 26 hely volt és 28 induló, a japán pedig a 28., azaz utolsó helyen zárta az időmérőt – a bejutástól közel 4, a pole-tól több mint 7 másodperc választotta el. A Maki F101C még annyira se volt versenyképes, mint az elődje, s a helyzet csak rosszabb lett a Nürburgringre: a csapat ugyanis az előző évi fiaskó után alaposan megerősítette az autót, hogy egyáltalán kibírja a Zöld Pokol viszonyait – ez viszont azt eredményezte, hogy még a korábbinál is nehezebb lett.
Így aztán a Fushida helyére ültetett Tony Trimmernek esélye sem volt kvalifikálni magát, még annak ellenére sem, hogy mindössze egy riválist kellett volna ehhez megelőzni. Mielőtt az autó végül tönkrement, Trimmer egy a pole-tól röpke 44,5 másodperccel lassabb kört tudott összehozni – az utolsó bejutó Lombarditól közel 7 másodperccel maradt el, ami már csak azért is kellemetlen, mert az olasz versenyzőnő 16-ot kapott az előtte záró van Lenneptől. Ausztriában a felfüggesztés ment tönkre az időmérőn, Olaszországban pedig a kuplung, nem tudni, hogy ezek nélkül lett volna-e esély a kvalifikációra, így azonban egyáltalán nem volt. Az autó totális csőd volt, s a csapat is az amatőrizmus jeleit villantotta meg újra és újra – de legalább a bajnokságon kívüli Svájci Nagydíjon rajthoz állhattak, ahol Trimmer hat kör hátránnyal lett tökutolsó. A Maki ezt követően eltűnt a királykategóriából, Ono pedig elhagyta Mimurát, hogy a Kojima F1-es projektjén dolgozzon a továbbiakban.
Ugorjunk előre egy évet az időben: az egyedül maradt alapító szerette volna, ha nemcsak volt partnere autója lesz ott az 1976-os első Japán Nagydíjon, hanem az övé is, így papírra vetett egy vadonatúj Makit, az F102A-t, mely még az előzőeknél is rémesebbre sikeredett, s mint kiderült: a súly minimalizálása érdekében a biztonságot is feláldozták.
Trimmer, aki valószínűleg maga sem értette utólag, miért volt hajlandó ismét csatlakozni a Makihoz, egyetlen „gyorskört” tudott megtenni az autóval, mielőtt tönkrement volna – 18 másodperccel volt lassabb a pole-időnél, s 13-mal a végül az autójából a hétvége során kitett újonc Masami Kuwashimánál, aki a második leggyengébb időt érte el. Trimmer így összegezte tapasztalatait: „Az autó annyira rossz volt, hogy más F1-es csapatok menedzserei nem akarták megengedni, hogy beleüljek, amikor meglátták. Úgy érezték, hogy annyira hibás az egész konstrukció, hogy egyszerűen veszélyes lenne vezetni. A teljes első részt egy kicsinyke tartóelem rögzítette csupán, mely úgy tűnt, hogy összeomlik, amint elindulok vele, én pedig áthajtok majd a saját autóm orrán.”
A Maki ráadásul a csapat történetét egy roppant kevéssé elegáns lépéssel zárta le. Az utolsó utáni pillanatban felmerült a lehetősége, hogy Trimmer egy Shadow volánja mögött rajthoz állhatna a futamon, ám a csapat nem engedte, mondván hogy velük áll szerződésben – ezzel megfosztották karrierje egyetlen világbajnoki futamindulásától azt a versenyzőt, aki hajlandó volt hosszú időn át kínlódni az istállóval, gyakorlatilag a saját épségét is kockáztatva. Trimmer egyébként később elmondta: a csapattal töltött négy versenyhétvégéje (és a csekély mennyiségű teszt) során összesen 26 komolyabb meghibásodást számolt össze.
3 szezon
8 versenyhétvége
0 sikeres kvalifikáció
19. hely az 1974-es konstruktőri bajnokságban
Megszámlálhatatlanul sok meghibásodás
