A szezon eleje óta ismert tény, hogy a Red Bull egyik nagy előnye a DRS-hatékonyság: sokkal jelentősebben megugrik az RB19-es végsebessége, ha a versenyzők nyitják az állítható hátsó szárnyat. Persze az idei konstrukció légellenállás szempontjából eleve kimagasló, ráadásul a riválisok legnagyobb szomorúságára Max Verstappenék versenygépe nem is csak az egyenesekben, hanem minden egyes kanyartípusban remekül muzsikál, de kétségtelen, hogy a top speed terén az egyik legszembetűnőbb a fölényük, ami segíti őket a támadások és a védekezések során egyaránt.

A nyári szünetet megelőző Formula-1-es Belga Nagydíj pedig a trükkös körülmények révén egyedi lehetőséget biztosított arra, hogy a DRS-hatékonyság az adatokban is kiválóan megmutatkozzon. A sprintlebonyolítás miatt ugyanis két időmérőt is rendeztek a hétvége során, méghozzá pénteken és szombaton is éppen a végére felszáradó aszfalton.

Ám fontos különbség volt, hogy míg pénteken a versenyirányítás engedélyezte a Q3-ban a DRS használatát, addig a szombati sprintszétlövés utolsó felvonásában még úgy ítélték meg, hogy túl sok a nedves folt a pályán, így nem lehetett nyitni a hátsó szárnyat.

Ha csak a két kvalifikáció végeredményére pillantunk, már abból is szembeötlő lehet a különbség. Verstappen pénteken valósággal megsemmisítette a mezőnyt, a második helyezett – és végül a holland büntetése miatt pole-ból indult – Charles Leclerc-nek több mint nyolc tizedmásodpercet osztott ki. Ezzel szemben szombaton mindössze 11 ezredmásodperccel előzte meg Oscar Piastri McLarenjét és Carlos Sainz Ferrarija is csupán 25 ezredre volt Verstappen idejétől. Amely, gyorsan tegyük hozzá, egyébként közel három másodperccel volt lassabb a pénteki eredményénél, ami jól mutatja, hogy a körülmények valóban az első időmérőn voltak jobbak.

Az Auto Motor und Sport szaklap a speciális körülmények apropóján megnézte és összehasonlította a végsebesség-adatokat a pénteki és a szombati időmérők alapján. Nyilván bele kell kalkulálni, hogy pénteken jobb volt a pálya állapota, de a lényeg nem is az abszolút sebességértékekben rejlik, hanem abban, hogy az egyes autók mennyivel nagyobb top speedet tudtak produkálni nyitott DRS-sel, mint anélkül.

Aligha meglepő, hogy a Red Bull nyitott és zárt DRS-sel is kiemelkedett: az RB19-es az állítható hátsó szárny nyitása nélkül 320,5 km/h-s tempót ért el a Kemmel-egyenes végén, míg az eszközt használva 340,8 km/h-nál állt meg a mutató. Ez 20,3 km/h-s különbség! Ez minimálisan ugyan, de felülmúlja a Ferrari értékeit: ott 318,3 km/h és 337,3 km/h a két végsebesség, azaz 19 km/h-s az előrelépés nyitott DRS-sel. Lewis Hamilton Mercedeséhez képest viszont óriási a különbség: a W14-es a szárny nyitása nélkül 319,8 km/h-t produkált, azaz jobbat, mint a Ferrari, viszont nyitott DRS-sel is csak 330 km/h-ra kúszott fel a végsebesség – ez mindössze 13,2 km/h-s különbség.

Nem véletlen, hogy a Mercedes esetén külön kiemeltük, hogy Hamilton autójáról volt az imént szó, George Russell ugyanis jóval nagyobb hátsó szárnnyal versenyzett Spa-Francorchamps-ban, mint hétszeres világbajnok kollégája. Márpedig elméletben minél nagyobb a hátsó szárny felülete (és ezáltal az autó légellenállása), annál nagyobb lehet a DRS hatása annak nyitásakor, és ez Russellnél meg is mutatkozik, hiszen 24,3 km/h a különbség, ami még a Red Bullénál is nagyobb differencia – csakhogy mindez jóval kisebb tempó mellett, 303,2 km/h-s és 327,5 km/h-s értékeknél történt. Nem véletlen, hogy Toto Wolffék elismerték, hogy rossz döntés volt ezt a konfigurációt választani.

Érdekes, hogy a Russellhez hasonlóan nagy leszorítóerős csomagot választó McLarennél már nem rajzolódik ki ekkora különbség: náluk alig 15,3 km/h-s az ugrás, s a nyitott DRS-sel elért 326,9 km/h-s végsebesség konkrétan a leggyengébb az összehasonlított istállók esetében. A McLarennél tehát tényleg visszaütött szárazon, hogy nagy leszorítóerővel mentek Belgiumban, de emellett az is látható, hogy a DRS-ük sem elég hatékony – nem meglepő mindezek fényében, hogy Andrea Stella csapatvezető ezt a területet nevezte meg most prioritásként a rövidesen esedékes monzai forduló előtt, ahol szintén hátrányban lehetnek emiatt.

Szabályt változtathat az F1 a Red Bull kárára?

Az Auto Motor und Sport cikkének végén szerepel egy érdekes mondat. A német lap az elemzése végére hozzáfűzte, hogy „amennyiben az F1 terve megvalósulna, miszerint csak a futamokon lehetne használni a DRS-t, az időmérőkön nem, az a Red Bullt érintené leghátrányosabban”. Ez arra utal, hogy az AMuS szerint felmerülhetett egy olyan változtatás a szabályalkotókban, hogy csak a versenyeken lehessen nyitni a hátsó szárnyat – elvégre az eredeti funkciójának, azaz az előzések megkönnyítésének ott van értelme –, az edzéseken viszont ne.

A fenti adatokból valóban jól látszik, hogy egy ilyen lépés a Red Bull előnyét csökkentené a kvalifikációkon, ahol egyébként is kisebb fölénnyel rendelkezik, mint a hosszabb etapokon – de csak csökkentené, nem pedig eltüntetné, hiszen csukott szárny mellett is az RB19-esé a legjobb végsebesség. De kétségtelen, hogy például a Belgium előtti utolsó futamon, a hungaroringi Magyar Nagydíjon, ahol egyetlen hosszabb egyenes van a DRS-használatra, Verstappen el is bukta a pole-pozíciót Hamiltonnal szemben – hogy aztán vasárnap így is kényelmes győzelmet arasson.