Magabiztos, sőt dominánsnak mondható kettős győzelmet aratott a Red Bull a szezonnyitó Formula-1-es Bahreini Nagydíjon, a futamon gyakorlatilag esélye sem volt a kihívóknak az energiaitalosok ellen. Még úgy sem, hogy az első etapban Charles Leclerc Sergio Perez előtt autózott, ám a mexikói a középső szakaszban könnyedén vissza tudta előzni a monacóit, miután ők az első bokszkiállásuknál is lágy abroncsot tudtak feltenni, ami jól megmutatta, hogy gumikezelésben óriási a szakadék a két istálló között.

Az időmérőn azért jóval szorosabb volt a helyzet, Leclerc „csak” három tizedmásodpercet kapott Max Verstappentől a Q3-ban, ráadásul tegyük hozzá, hogy a ferraris az utolsó percekben taktikai megfontolásból pályára sem hajtott, márpedig az utolsó próbálkozása során várhatóan még javíthatott volna ő is az eredményén.

A RacingNews365.com kielemezte a Q3-as telemetriai adatokat, amelyek alapján tényleg úgy fest, hogy egy körön sokkal inkább tekinthető kihívónak a Ferrari a Red Bull számára. Leclerc még a bahreini teszt után hívta fel rá a figyelmet, hogy az SF-23-as kisebb légellenállású autó lett az elődjénél, aminek köszönhetően javult az egyenesbeli tempójuk, ami tavaly az egyik fő gyengeségük volt a Red Bull-lal szemben. Mindez azonban azzal is járt, hogy a kanyarokban kissé nehezebbé vált a helyzetük.

Nos, ez tökéletesen visszatükröződött az időmérős adatokban. Leclerc ugyanis gyakorlatilag minden egyenesben, főleg azok második kétharmadában gyorsabb volt, mint Verstappen, ami 2022-ben még elképzelhetetlen lett volna. A célegyenes végén konkrétan 298 km/h-s végtempót mértek a monacóinál a mérőponton, míg a hollandnál 295 km/h-t.

A Red Bull ezzel szemben mindenekelőtt a nagy tempójú kanyarokban, mint a 7-es vagy épp a 12-es bizonyult gyorsabbnak a Ferrarinál. Emellett jobban muzsikált az RB19-es több kigyorsításon is: a trükkös 10-es visszafordító után, illetve a célegyenest megelőző utolsó kanyarból is jobban jött ki Verstappen, mint Leclerc, de mindkét esetben csak az egyenes első szakaszában volt előnyben a regnáló világbajnok, mint azt fentebb említettük. Ami még szembetűnő, hogy a 13-as kanyar féktávján 10 km/h-vel gyorsabb volt a holland, mint riválisa – ezek mind jól megmutatják, hogy összességében a végsebesség nem sokat ér, ha mellé hiányzik a leszorítóerő, ami a stabilitást és a jó kigyorsítást is segítené.

Az Aston gyenge pontja a végsebesség

A kvalifikáción egyértelműen az Aston Martin jelentette a harmadik erőt, ami a futamon már-már másodiknak tűnt a Ferrarinál sokkal hatékonyabb gumikezelés okán. Ez utóbbi egy körön is megmutatkozott némileg, mert bár Fernando Alonso bő hat tizedmásodpercet kapott a Q3-ban Verstappentől, több kulcsfontosságú féktávon – mint például a célegyenes végi 1-es kanyar – is némileg jobb volt az AMR23-as, mint az RB19-es. A RacingNews365.com alapján a 10-es visszafordítóban és a 13-asban is az Aston volt a legjobb, valamint a célegyenesre való kigyorsítás első fázisában úgyszintén.

Csakhogy aztán az első méterek után előjön az Aston Martin fő gyengesége: a végsebesség hiánya. Az egyenesek jelentős részében ugyanis a „zöldek” a Red Bull-lal sem tudtak konkurálni, nemhogy a Ferrarival. Erre maga Alonso is utalt akkor, amikor a versenyt követően arról beszélt, hogy emiatt kellett szokatlan pontokon próbálkoznia Lewis Hamilton és Carlos Sainz ellen, mivel végsebességben nem tudták felvenni velük a versenyt.

Ez egyébként előrejelzi azt is, hogy nem feltétlenül mindig az Aston felé billen a mérleg nyelve a Ferrarival szembeni versenyfutásban: a bahreininél kevésbé gumigyilkos pályán, ahol esetleg az egyenesbeli tempó is hangsúlyosabb, az SF-23-as jó eséllyel indulhat harcba az AMR23-as ellen.

Egyetlen helyen erős a Mercedes

Az élmezőnyből a Mercedes mutatta a leggyengébb produkciót Bahreinben az időmérőn és a futamon egyaránt. Az idézett szaklap által elemzett adatok alapján tulajdonképpen csak egyetlen terület volt, ahol a W14-es konkurálni tudott a másik három konstrukcióval, ezek pedig a féktávok: a 4-es, az 5-ös, a 10-es és a 14-es kanyarok bemenetén is jól teljesítettek Hamiltonék.

Ám ezen kívül elfogyott a Mercedes tudománya: az autó továbbra is komoly légellenállással rendelkezik, azaz a pattogással szemben ettől nem tudtak megszabadulni, ez pedig hátrányosan érinti őket az egyenesekben és a gyors kanyarokban – nem beszélve arról, hogy a futamon az is egyértelművé vált, hogy ha nem is a Ferrarihoz hasonló mértékben, de a gumikezeléssel is vannak problémáik a Red Bullhoz és az Aston Martinhoz viszonyítva. Ennek egyébként egy technikai megoldás is lehet a hátterében – erről itt írtunk részletesen –, mindenesetre az látszik, hogy a Mercedes valóban nemigen lépett előre 2022-höz képest, sőt, így tényleg gyorsan döntést kell hozniuk, hogy milyen koncepció fejlesztésére fordítják az erőforrásaikat.