Volt olyan időszak a Formula-1 történetében, amikor az elmúlt években sokat szidott Honda-erőforrás számított etalonnak és a siker zálogának. Az 1986 és 1992 közti időszakban rengeteg versenyt nyert a japán erőforrás a Lotus, a Williams és a McLaren autóiban. Különösen a McLaren-Honda formáció számított sikeresnek, 1988 és 1991 között sorozatban négy világbajnoki címet szerzett a gárda Ayrton Senna és Alain Prost vezérletével.
Gyári istállóként 2006-ban jelent meg (újra) a Honda, a V8-as motorokkal ugyan rendre ott voltak az élmezőnyben, de nyerni csak egyszer sikerült, Jenson Buttonnak a Magyar Nagydíjon. A rákövetkező két esztendő szinte csak kudarcokat hozott, az autó alapvetően félretervezett, gyenge konstrukcióra sikeredett, a pontszerzés is csak elvétve jött össze. 2008 decemberében a globális válság a Hondát is megrengette, azonnali hatállyal kivonultak a Formula-1-ből. Ezt utólag könnyen lehet, hogy megbánták, mert az addigra már kész tervekkel rendelkező versenyautó (a sebtében szerzett Mercedes-motorral) elképesztően ütőképesre sikeredett és Jenson Button vezérletével megnyerte az egyéni és a gyártói világbajnoki címet is Brawn GP néven.
2013 közepén jelentette be a Honda, hogy a McLaren oldalán 2015-től visszatér a száguldó cirkuszba és hosszú távra terveznek, végső célként visszajutni a csúcsra. Már a kezdeti lépések is előre jelezték, hogy nehéz időszak vár rájuk, a 2014-es év végén, Abu Dhabiban rendezett kétnapos tesztelésen összesen hat kört volt képes megtenni az állandóan lerobbanó erőforrás. Szinte alig javult a helyzet februárig, a téli tesztelésen igazán szembe csapta a japán gyártót a valóság, a motor hatalmas lóerőhátrányban volt a három rivális gyártóval szemben, ráadásul a megbízhatósága is csapnivalónak bizonyult.
A McLaren szűk, kevés mozgásteret engedélyező tervezése és az akkor még működő zsetonrendszer is a Honda ellen játszott, de egyértelműen kiderült, hogy abszolút felkészületlenül érkeztek vissza a japánok, alábecsülve a meglehetősen komplex erőforrás rendszerét. Button és Alonso fejenként 12 motort használtak el az év során az akkor megengedett néggyel szemben, egész évben gyengén muzsikált a Honda, ez év őszén hangzott el Alonsótól a „GP2-es motor” felcsattanás a Japán Nagydíjon, amikor a nem túl hosszú egyenesben is gyakorlatilag kikerülték őt az ellenfelek. Csak a pénzügyi nehézségekkel küzdő Manort tudta megelőzni év végén a McLaren, kilencedik lett, mindössze öt olyan versenyt láthattunk, ahol valamelyik pilóta bekerült a legjobb tíz közé.
Látható javulást értek el 2016-ra, a versenyautó jóval megbízhatóbbnak és gyorsabbnak bizonyult, a huszonhétből hetvenhat szerzett pont lett, tizenhárom futamon kerültek a legjobb tíz közé (négyszer is kettős pontszerzéssel), de még mindig semmi közük nem volt az élmezőnyhöz, egyszer sem végeztek az ötödiknél jobb pozícióban. Az évad során rájött a Honda, hogy a motorkoncepció elhibázott, túl kicsi a turbó, szinte a teljesítmény felső határáig értek, kénytelenek áttervezni az erőforrást. Rengeteget vártak a Mercedeshez hasonló designtól, a tesztpadon remek adatokat produkált az új motor, Fernando Alonso úgy számolt, ezzel már a győzelemért, de minimum a dobogós helyekért csatázhat.
Óriási koppanás lett a végeredmény, a pályán ugyanis olyan problémák jöttek nagyon gyorsan elő a tesztelésen, amikből a tesztpadon semmi sem látszott. Félretervezett olajtartály, drasztikusan nagy rezonancia nehezítette a tesztelést, aminek következtében gyors tűzoltást kellett végezni, mivel a motor 6-8 kör alatt szétrázta saját magát és tönkrement. Az MCL32-es így ismét sikertelenségre lett ítélve, a gyors vészmegoldások hatalmas teljesítménycsökkenéssel jártak, Fernando Alonso pedig végképp kezdett elkeseredni. „Nincs erő, nincs megbízhatóság, harminc kilométer/órával vagyok lassabb az egyenesben az ellenfeleknél” – panaszkodott a spanyol és az adatok őt igazolták.
Kapott még fél évet a Honda a felzárkózásra, de itt már láthatóan pattanásig feszült lett a viszony a felek között, mivel zsinórban a harmadik szezon is mehetett a kukába a McLarennél, a támogatók pedig szép fokozatosan elhagyták a gárdát. Néhány hónap elteltével az erőforrás már némi javulást produkált, de még mindig kétségtelenül messze a leggyengébb maradt. Igaz, már nem volt ritka eset, hogy az Alonso-Vandoorne páros legalább egyik tagja bejutott a Q3-ba, de az egység még mindig elég gyakran lerobbant.
Nyárra eldöntötték Wokingban, hogy véget vetnek a szenvedésnek és valahogy kiteszik a Honda szűrét, de tudták, hogy a hosszú távú kontraktus miatt ez nem lesz egyszerű feladat. Hiába kopogtattak a Mercedesnél és a Ferrarinál is, a két legerősebbnek számító gyártónak esze ágában sem volt az egyik erős riválisnak motort adni, végül a Renault-val sikerült egy megállapodást tető alá hozni, a kiebrudalt Honda pedig a Toro Rosso oldalán talált menedékre. A McLarennek ismét csak a kilencedik hely jutott harminc szerzett pontocskával.
Ekkor a Honda nevetség tárgya volt, senki nem akart szerződni a japánokkal, korábbi reputációjuk romokban hevert a háromévnyi kudarcsorozat láttán. A wokingiakkal történt szakításban valószínűleg nagy szerepet játszhatott Fernando Alonso, aki az akkori hírek szerint ettől tette függővé, hogy marad-e a McLarennél. Alonso egyébként gratulált a Hondának múlt heti futamgyőzelméért és reméli, további sikereket érnek el a japánok az F1-ben.
A tavalyi évtől azt kapta a Honda, amire szüksége volt, a rivaldafénytől távolabb, egy középcsapat oldalán nyugodtan dolgozhatott. Ráadásul szabadkezet kapott, hogy nyugodtan kísérletezzen, feláldozzák az egész évet a fejlesztések oltárán, cseréljen akárhányszor motort az autókban, hogy új frissítéseit próbálgathassa, miközben a Honda is teljesen átszervezte saját rendszerét. Ugyan az eredményekben csak ritkán mutatkozott meg a fejlődés (Pierre Gasly Bahreinben, Monacóban és Magyarországon villantott nagyot), de már a téli tesztektől világosan látszott, hogy más világ köszönt a Hondára, már jóval ritkábban romlott el a motor és a teljesítmény is folyamatosan javult, kiváló haladást értek el az időmérő üzemmóddal is.
Tavaly nyáron kifogta a nagyhalat is a japán gyártó, a Renault-tól egyre inkább elhidegülő Red Bull istálló is szerződést kötött a folyamatosan fejlődő Hondával, ennek pedig idén már látjuk is a hatását. Emlékezzünk 2017-re, amikor a McLaren oldalán harminc pontot csipegettek, most pedig úgy gyűjtött a Red Bull-Honda kilenc futam után 169 egységet, hogy Pierre Gasly feltűnően alulteljesít. Két harmadik hely után (egy második is lett volna Monacóban, de egy büntetés miatt Verstappent visszasorolták negyediknek) Ausztriában megszületett az első futamgyőzelem is. Sem a Red Bull, sem a Toro Rosso autói nem adtak fel versenyt motorhiba miatt, igaz, egyszer sem várták még ki a hét futamot egységenként, hanem sűrűbben hozza a Honda a fejlesztéseit, hogy minél versenyképesebbek legyenek, vállalva azt is, hogy az év második felében többször is rajtbüntetéssel számolhatnak.
Ez a Honda azonban már nem is hasonlít a kettő, három, négy évvel ezelőttire, a gyártó teljesen visszaszerezte becsületét, még ha saját bevallásuk szerint is még jócskán van lemaradásuk a Ferrari-Mercedes párostól. Az idei évben eddig a két hondás istálló 186 pontot szerzett, míg a két Renault-motorral szerelt gárda (köztük az erőn felül teljesítő McLarennel) nyolcvannégyet. Négy és fél év kellett a japán gyártónak eljutnia erre a szintre, ami azonban nem teszi őket jóllakottá, teljesen fel akarnak érni a két fő riválisra és egyelőre jó úton járnak. Valljuk be, bő két évvel ezelőtt senki nem tette volna fel a pénzét arra, hogy 2019 júniusában a Honda futamot nyer majd. A következő lépcsőfok a világbajnoki cím lehet, de vajon mikor valósul meg?
