Ha imádod a MotoGP-t és nem szeretnél semmiről lemaradni, akkor csatlakozz a Formula MotoGP Facebook-csoportunkhoz, ahol még több hírről és információról számolunk be a MotoGP és egyéb motoros bajnokságok kapcsán!
Örök érvényű igazság a technikai sportokban, hogy a tesztekből nem lehet messzemenő következtetéseket levonni, s ez különösen igaz a MotoGP-re, ahol az, hogy a mezőny háromnegyede egy másodpercen belül zár egymáshoz képest, már a normál ügymenet része. Ha ehhez hozzávesszük, hogy az indonéziai Mandalika International Street Circuit távolról sem volt tökéletes állapotban még a harmadik tesztnapon sem, még nehezebb leszűrni, mi is a valós erősorrend. De azért a múlt heti sepangi gyakorlással együtt kirajzolódik már néhány tendencia – az alábbiakban gyártókként vesszük sorra, miképp várhatják a szűk három hét múlva esedékes szezonrajtot.
Honda
Kezdjük azzal a márkával, amely a leggyorsabbként zárta a mandalikai tesztet. Minden jel arra utal, hogy a Honda végre meghallgatta azon motorosai kérését, akiket nem Marc Marqueznek hívnak, ugyanis a radikálisan átalakított RC213V szemlátomást versenyzőbarátabbá vált. Mindez elsősorban az első helyen záró Pol Espargaro tempójából és szavaiból szűrhető le: a spanyol már szombaton úgy fogalmazott, hogy a Repsol Honda készen áll a katari nyitányra, majd vasárnap is lelkesen értékelt:
„A legfontosabb a tempó, a motor remekül működik, és nincsenek bukások. Egy körön is jók voltunk, de a versenytempó tekintetében is, amikor a gumik kopásnak indultak. Persze ami itt történt, az nem számít, csak az, hogy néhány hét múlva Katarban készen álljunk” – idézi a Crash.net Espargaro szavait, aki azt is hozzátette: még soha nem érezte magát ennyire gyorsnak a szezonkezdethez érve. S ha megnéztük a hosszabb etapokat, a repsolos valóban a leggyorsabbak közé tartozott Indonéziában a yamahás Fabio Quartararo, a suzukis Alex Rins és saját csapattársa, Marc Marquez mellett.
Mindenképp kalapemelést érdemel, hogy a Honda úgy áll készen Katarra, hogy a legtöbbet változtattak a versenygépen, ez pedig aggodalommal töltheti el a riválisokat. Az egyetlen, amiben reménykedhetnek, hogy a fent említett vezethetőbbé tétel azzal járt, hogy a márkán belül továbbra is aranytojást tojó tyúknak számító Marquez viszont még nem teljesen érzett rá az új motorra, hiszen annak érdekében, hogy orvosolják az évek óta fennálló problémákat, épp az ő erősségét kellett némileg beáldozni, ami abban rejlett, hogy elképesztő mértékben érezte a gép elejét.
„Különböző aerodinamikai megoldást próbálgattam, a köridő pedig jött, ahogy az eltérő gumikeverékeken is. Ha ez így van, az azt jelenti, hogy ott a potenciál. Tény, hogy többre van szükségem, még nincs meg az a különleges érzés a motorral” – ismerte el a nyolcszoros világbajnok, aki az utolsó napra a sérülése miatti kihagyás okán kissé el is fáradt. Marquez és a 2022-es RC213V kapcsolata tehát még nem tökéletes, ahogy a spanyol fizikai állapota sem, de ha ilyen ütemben fejlődnek, az ellenfelek felköthetik a gatyájukat a 21 futamos idény során.
Suzuki
Ha azt mondtuk, hogy a Honda készen áll a startra, akkor ez még inkább igaz a Suzukira. Bár Joan Mir munkáját megnehezítette, hogy az adatmérnöke szombatra kidőlt pozitív koronavírusteszt miatt, vasárnap pedig már maga a 2020-as világbajnok sem ülhetett motorra gyomorbántalmak okán, a „kékek” felkészültségét jelzi, hogy az így magára maradó Alex Rins már a nap felénél befejezte a munkát, mivel elvégeztek mindennel, amit elterveztek. Ráadásul mint azt fentebb említettük, Rins tempója a legjobbak közé tartozott, s bár az eredménylistákra nem érdemes támaszkodni, a jelek szerint az egy gyorskörön az elmúlt években megszokott hátrányukból is lefaraghattak, így erősebbé válhatnak a fő gyengeségnek számító időmérőkön – igaz, a spanyol szerint még „így is messze vannak”.
Ami még szintén pozitívum az esetükben, hogy a Yamahával ellentétben szemlátomást orvosolták a végsebességgel kapcsolatos lemaradásuk egy részét: a GSX-RR egyértelműen előrelépett ezen a téren, ez pedig megkönnyítheti a versenyzőknek az előzéseket arra az esetre, ha a futamokon mégis a mezőny sűrűjéből kellene indulniuk. Persze a Ducatival szemben így is hátrányban vannak ezen a téren, de láthattuk 2020-ban és 2021-ben, hogy ezt sokszor ellensúlyozni tudták a remek gumihasználattal és kanyartempónál, így ha ezek az erősségek megmaradtak, csak segíthet némi plusz motorerő.
Yamaha
Ha már többször említettük a Yamahát, ejtsünk szót róluk is. Hiába ők adták tavaly az egyéni világbajnokot, a tesztidőszak már tavaly november óta attól hangos, hogy Fabio Quartararo többször is elégedetlenségét fejezte ki amiatt, hogy a YZR-M1-es nemigen fejlődött a 2021-es változathoz képest. A francia mindenekelőtt a végsebességbeli tetemes hátrányt említette – az adatok alapján valóban még mindig 10 km/h körüli lehet a lemaradásuk az etalonnak tekinthető Ducati mögött –, de azt is kihangsúlyozta az elmúlt napokban, hogy az időmérős, azaz az egykörös produkcióját illetően sem annyira magabiztos, mint volt az előző szezon során.
A hangvillásokat leginkább az töltheti el aggodalommal, hogy nem elég, hogy mindezek miatt akár el is veszíthetik Quartararót 2023-ra – maga Massimo Meregalli csapatmenedzser is arról beszélt vasárnap, hogy tisztában vannak a rivális márkák érdeklődésével és annak lehetőségével, hogy a címvédő távozhat tőlük a szezon végén –, hanem hogy bár a francia a panaszai ellenére is a legtöbbször az élbolyban szerepel, ezt szinte csak ő tudja megtenni. Oké, Franco Morbidelli az utolsó napon felugrott a negyedik helyre, de ez inkább az üdítő kivételnek számított, az RNF Yamaháról pedig nem is érdemes szót ejteni, még Andrea Dovizioso sem érzett rá arra, hogyan kellene motoroznia az M1-essel.
Persze azért korai lenne még megkongatni a vészharangokat a japánoknál. Quartararo a második helyen végzett a mandalikai teszten, mindössze 14 ezredmásodperccel Pol Espargaro mögött – igaz, ezzel sem volt elégedett: „Mindenhol úgy éreztem, hogy a határon megyek. Javítottam a köridőn, de jobbra számítottam. De meglátjuk, Katar más történet, én maximálisan készen állok” – tette hozzá a 22 éves motoros. Ne feledjük: a végsebességet érintő problémák már tavaly is fennálltak, de azért csak világbajnok lett Quartararo, szóval nincs okunk azt gondolni, hogy idén ne tudna hasonló teljesítményt letenni az asztalra – az viszont elképzelhető, hogy még inkább egyedül marad a mezőny elejében, mint néhány éve Marquez a Hondán belül…
Ducati
A 2021-es idény utolsó futamain és a novemberi jerezi teszten látott produkció alapján sokan biztosra vették, hogy a Ducati toronymagas favoritként vághat neki az új évadnak, a sepangi és mandalikai gyakorlások után azonban elhalkultak ezek a hangok. Nem volt tragikus a bolognaiak teljesítménye az elmúlt másfél hétben, de a meggyőzőtől is messze állt: különösen a gyári páros szerepelt haloványabbnál a vártnál. Ettől még persze itt sincs ok az aggodalomra, hiszen ez betudható annak, hogy a Ducati szokás szerint két lépéssel jár a többiek előtt fejlesztések terén és számos dolgot próbálgattak: az egyik ilyen az új első magasságállító eszköz, amelyet már menet közben is tudnak működtetni, nem csak a rajtoknál, a másik pedig a szintén látványos óriási kipufogó – amelyet viszont az utolsó két nap tapasztalatai alapján valószínűsíthetően mégsem vetnek majd be élesben.
A harmatosabb teljesítmény azért valamelyest a vb-ezüstérmes Francesco Bagnaiát is visszafogottabb nyilatkozatra sarkallta az indonéz teszt végeztével: „Felkészítettük a motort a katari futamra. A tempónk és a kiegyensúlyozottságunk rendben volt. Úgy döntöttünk, a közepes keverékű abroncson futjuk a versenyszimulációt, ami nem volt a legjobb választás, de így is konstans volt a tempónk. Sokat dolgoztunk, és még sok munka is vár ránk. Végül találtunk egy nekem tetsző kompromisszumot, így szerintem jól fogunk kezdeni Katarban” – mondta el a csapatvezetés reményei szerint még a szezonrajt előtt hosszabbító olasz, akinek szavai mindenképp óvatosabbak ahhoz képest, hogy novemberben még arról beszélt, hogy „egy eleve tökéletes motoron” sikerült tovább tökéletesíteniük.
Amire támaszkodhat a Ducati, hogy végsebességben továbbra is kiemelkednek a mezőnyből, ez a hosszú célegyenest magában foglaló katari pályán különösen hangsúlyos lehet. Ami pedig nem titkoltan félelmetes a rivális gyártók számára, hogy idén már nem kevesebb mint nyolc Desmosedici áll majd a rajtrácson, ebből ráadásul öt is a legfrissebb GP22-es verzió lesz (a gyári duó mellett a Pramac párosa és a VR46-nál Luca Marini is ezt használja). Azt épp Marini mutatta meg szombaton, hogy egy körön rendkívül erős lehet a Ducati, a nagy egyenesbeli tempó okán pedig nehéz megelőzni őket a futamon. Ráadásul a három GP21-es Desmosedici egy már kiforrott technika, amellyel különösen Enea Bastianini okozhat meglepetéseket, mindenekelőtt a szezon első szakaszában, de akár az újoncok közül Fabio di Giannantonio és Marco Bezzecchi is villanthat.
Aprilia
A sötét ló – és nem csak a még inkább feketébe boruló festés miatt. Már az előző egy-két évben is villogtak a teszteken, az idei előszezon azonban minden eddiginél jobban sikerült a 2021-ben Aleix Espargaro révén végre dobogós helyezést szerző márkánál. Mind az idősebb Espargaro fivér, mind Maverick Vinales folyamatosan az élbolyban szerepelt, ám ami ennél is beszédesebb, hogy különösen előbbi végig rendkívül optimistán nyilatkozott Malajziában és Indonéziában egyaránt. „Képtelenség ezzel a motorral szélesen kanyarodni” – lelkendezett még Sepangban Espargaro.
Az RS-GP fejlődése az ellenfelek figyelmét is felkeltette, több rivális is a legerősebb szereplők között említette az Apriliát. Azért túlzás lenne favoritként tekinteni rájuk, a hosszabb etapok alapján egy árnyalatnyi lemaradásban vannak a fentebb már említett éllovasokhoz képest, de arra mindenképp számítani lehet, hogy az idén többször fognak borsot törni a legjobbak orra alá és sokkal konstansabb szereplői lesznek a dobogóközeli csatáknak. Vinales teljesítménye meghatározó lehet: az elmúlt években általában Espargaro szállította az eredményeket a noalei márkának, de a spanyol személyében egy bizonyított futamgyőztes érkezett a csapathoz – nem mellesleg a saját megítélésének is jót tenne a yamahás szabotázsbotrány után, ha házon belül megszorongatná a kollégáját és villantana az Apriliával.
KTM
Az eddigiekben csak találgathattunk, hogy vajon mi a valós erősorrend a gyártók között, azt többé-kevésbé nagy bizonyossággal kijelenthetjük, hogy a KTM áll a legrosszabbul közülük. Sepangban különösen gyengén muzsikáltak, s bár a mandalikai pályán mindenekelőtt Brad Binder már mutatott életjeleket, azt az osztrákok versenyzői is elismerték, hogy még nem álltak össze a dolgok – igaz, a dél-afrikai szombaton arra utalt, hogy így is „tízszer jobban érzi magát” Katarra fordulva, mint egy éve ilyenkor. „Meglepődtem a köridőmön: jót futottam, és viszonylag könnyen értem el” – mondta még a második nap után a kétszeres futamgyőztes. „A legbiztatóbb, hogy pontosan tudom, melyik konfigurációt kedvelem és melyik működik a legjobban.”
A KTM dolgát bizonyos mértékig nehezítheti, hogy a szatellit csapatuknál, a KTM-nél két újonccal vágnak neki 2022-nek a tavalyi két Moto2-es élmenő, a világbajnok Remy Gardner és a kihívó Raul Fernandez személyében, viszont különösen utóbbi téli teljesítménye bizakodással is töltheti el őket. Míg az ausztrál a csuklósérülése miatt nem tudott teljes értékű munkát végezni, Fernandez többször is megvillant – igaz, a minap egy komoly esést is begyűjtött, amelynek még vasárnap is érezte a hatását. Mindenesetre az újoncok különversenyében vele is mindenképp számolni kell, főleg akkor, ha a KTM az előző két idényhez hasonlóan jelentős évközi fejlődést tud produkálni.
A puding próbája persze az evés: a 2022-es MotoGP-szezon március első hétvégéjén, a szokásoknak megfelelően Katarban rajtol, így akkor kaphatunk világosabb képet az erőviszonyokról, a távol-keleti tesztek mindenesetre ismét egy kiszámíthatatlan és végletekig kiélezett küzdelmet vetítenek előre.
A mandalikai teszt összesített időeredményei:
