Az F1-es Bahreini Nagydíj számos történetszála közül a különböző közösségi felületeken érkező hozzászólások alapján a legnagyobb vitákat az váltotta ki, hogy George Russellt nem büntették meg a sportfelügyelők annak ellenére, hogy egy alkalommal úgy nyitotta ki az állítható hátsó szárnyát, hogy ezt a szabályok értelmében nem tehette volna meg.
Mi történt és mi áll az indoklásban?
Kezdjük az eset ismertetésével: Russell a futam hajrájában különböző elektronikai hibákat tapasztalt az autóján, többek között a harmadik fél által gyártott transzponder is meghibásodott, ennek következtében tűnt fel többször a live timingban és a televíziós közvetítés eredménylistájában is az utolsó helyen annak ellenére, hogy a második pozícióban haladt.
Ez egyúttal összezavarta az automatikus DRS-aktiváló rendszert is (idézet a sportfelügyelői indoklásból: „Az automatikus DRS-aktiváló rendszer és az autó közötti kapcsolat megszakadt egy külső fél által biztosított időzítő hurok hibája miatt”), így az ilyenkor megszokott procedúra szerint a Mercedesnek engedélyezték a rendszer manuális felülírását, amire a sportszabályzat 22.1 h) pontja biztosít lehetőséget. Ennek szövege a következő:
Amennyiben meghibásodik az a rendszer, amely értesíti a versenyzőt arról, hogy egy (1) másodpercen belül van az előtte haladó autóhoz képest, és így jogosult a mozgatható karosszériaelem használatára, az érintett Csapat kérheti a Versenyigazgatótól a rendszer felülbírálásának engedélyezését. Ha az engedélyt ily módon megadják, a felelősség az érintett Csapatot terheli annak biztosításáért, hogy a versenyzőjük kizárólag akkor használja a mozgatható karosszériaelemet, ha valóban egy (1) másodpercen belül van az előtte haladó autóhoz képest.
Mivel a DRS egy ponton mégis kinyílt úgy, hogy Russell nem egy másodpercen belül haladt Oscar Piastri mögött, a sportfelügyelők ennek a pontnak a megsértésére hivatkozva idézték be őt és a csapatot a verseny után. Azzal kapcsolatban, hogy hogyan és miért nyitotta ki a DRS-t, ismételten idézzük az F1-es hétvége 54-es sorszámmal kiadott dokumentumát, azaz a sportfelügyelői ítéletet:
A pilóta ekkor brake-by-wire problémát és egyéb elektronikai hibákat tapasztalt. Ekkor azt a tanácsot kapta, hogy használjon egy segédgombot a pilótafülkében, amely tartalék rádiógombként szolgál, de egyben a DRS kézi aktiválására is alkalmas. A 10-es és 11-es kanyar közötti egyenesben megpróbálta rádión keresztül elérni a csapatot ezzel a gombbal, de ehelyett véletlenül aktiválta a DRS-t.
Russell ezt követően azonnal visszacsukta a DRS-t, amely a sportfelügyelők közlése szerint mindösszesen 37 méteren át volt nyitva, ezzel 2 századmásodpercnyi előnyt szerzett, viszont azonnal visszavett, s más körökhöz viszonyítva összesen 28 századot veszített a következő kanyar kijáratáig, amivel bőségesen kompenzálta a jogosulatlan előnyt – amit a telemetriai adatok is igazolnak.
A sportfelügyelők annak ellenére, hogy a szabálysértés tényét megállapították, arra hivatkozva nem szabtak ki büntetést, hogy a cselekmény nem járt előnyszerzéssel – most folytassuk azzal a kérdéssel, hogy miért mérlegelhették ezt?
Miért nem vizsgálták az előnyszerzést a Ferrarik esetében Kínában?
Számos véleményben merült fel a whataboutism jegyében az a kérdés, hogy miért nem büntették meg, vagy akár zárták ki Russellt, miközben a két Ferrari és Pierre Gasly Kínában a kizárás sorsára jutott a súlyhatár megsértése, illetve a kopólemez túlzott elvékonyodása miatt, akárcsak most Nico Hülkenberg szintén utóbbi okból.
A fő különbséget az jelenti, hogy az iménti esetek a technikai szabályzat megsértését jelentették, aminek alapértelmezett büntetése a kizárás, amitől csak rendkívül indokolt esetben lehet eltérni – itt tehát a sportfelügyelőknek nincs valódi mozgástere (még akkor sem, ha egyébként nem jár előnyszerzéssel a vétség).
A sportszabályzat megsértésénél ezzel szemben nemcsak hogy joga, de gyakorlatilag kötelessége is a felügyelőknek mérlegelni, figyelembe venni az esetleges enyhítő vagy épp súlyosbító körülményeket, köztük azt is, hogy felmerülhet-e a jogosulatlan előnyszerzés az adott kihágással kapcsolatban.
A legközelebbi párhuzama ennek az esetnek talán a pályán kívüli előzés: ha egy versenyző ezt megteszi, azzal szabálysértést követ el, ám ha visszaengedi maga elé az illegálisan megelőzött riválist, azzal önként lemond a megszerzett jogosulatlan előnyről, s ezzel elkerülheti (és rendre el is kerüli) a büntetést a vétségért.
A sportfelügyelők (avagy „az FIA”, ahogy leegyszerűsítően fogalmazni szokás) a Russell-incidenst illetően megtették a dolgukat: megvizsgálták az esetet, meghallgatták az érintetteket, mérlegeltek, figyelembe vették enyhítő körülményként azt a meghibásodást, melyről nemcsak a versenyző, de a csapat sem tehetett, ráadásul egy olyan ügyben kellett döntést hozniuk, amire viszonylag kevés a precedens – de egy hasonló esetet azért találunk a múlt évtizedben.
Menjünk vissza hét évet az időben…
A 2018-as Azerbajdzsáni Nagydíjat követően három versenyzőnek, köztük a dobogón záró Sergio Pereznek kellett számot adnia arról, miért nyitották ki a DRS-t annak ellenére, hogy ezt nem tehették volna meg a szabály szerint.
Akkor Bakuban az egyik érzékelési ponttal adódott probléma, így a DRS-t manuálisan nyithatták a pilóták – és Perez, valamint Lance Stroll és Kevin Magnussen ezt nem megfelelő helyzetben is megtették. A stewardok mindhármukat felmentették, most a Perezről szóló ítélet indoklásából idézünk:
Ha a DRS-rendszer meghibásodik, akkor az „alapértelmezett” beállításra való áttéréshez a csapatnak rádión keresztül kell közölnie a versenyzővel egy sor lépést a különféle beállítások módosítására. Ebben az esetben a DRS-jelzőfény felvillant, és mivel ez volt az első alkalom, hogy a versenyzőnek az alapértelmezett módot kellett használnia a DRS esetében, némi félreértés adódott az eljárással kapcsolatban, és a versenyző tévesen aktiválta manuálisan a rendszert.
A rendszer azonban mindössze kétszer aktiválódott, mindkét alkalommal csak rövid távon, mielőtt a versenyző és a csapat felismerte a hibát. A felügyelők meggyőződtek róla, hogy egyik esetben sem előzött meg másik autót a versenyző e helytelen használat révén.
Azaz ebben az esetben az is elegendő volt a felmentéshez, hogy nem előztek meg senkit az érintettek, Russell esetében pedig semmilyen előnyszerzés nem merülhetett fel – ahogy Leclerc esetében sem, akinek a Bahreini Nagydíjon kanyarban nyílt ki a DRS-e, ráadásul őt nem is vizsgálták a stewardok, ami megint csak ellentmond annak a narratívának, hogy a Mercedesszel, Russell-lel vagy éppen a brit pilótákkal kivételezik a szövetség (népszerű kifejezéssel élve „csal az FIA”).
Következetlenek a büntetések?
A Russell-esetet az ezerfejű Cézár más kihágásokkal is összehasonlította, többek között az ismételt pályaelhagyások miatt járó büntetésekkel (így például Norris tavalyi spielbergi vonalátlépéseivel), Max Verstappen tavalyi katari egy rajthelyes büntetésével, valamint a szombati időmérő után épp Russell és Antonelli által kapott egy-egy rajthelyes hátrasorolással.
Fontos mindenekelőtt azt rögzíteni, hogy a négy eset négy különböző cselekmény, és éppúgy, ahogy a tyúklopás, a bankrablás és a hűtlen kezelés más-más elbírálás alá esik más-más lehetséges büntetési tételekkel, ezen eseteket is legföljebb más hasonló cselekményekkel van értelme összehasonlítani: más pályaelhagyásokkal, más indokolatlan lassú vezetésekkel, más idő előtti kihajtásokkal és más jogosulatlan DRS-nyitásokkal.
Ha valaki egyébként átböngészi a sportszabályzatot, nem igen bukkanhat büntetési tételekre, aminek az az oka, hogy az – egyébként nem kötelező érvényű, csak ajánlott – büntetéseket az egyes cselekményekért egy titkos dokumentum rögzíti, mely a szabályzatokkal ellentétben nem nyilvános – a csapatok viszont ismerik, és ne legyen kétségünk afelől, hogy ha például a McLaren úgy találta volna, hogy nem megfelelő az ítélet, azonnal tiltakozott volna, hogy ezzel a második helyhez segítse Norrist.
De hogy vegyünk egy konkrét példát is, mely azt is megmutatja, milyen szempontok érvényesülnek az egyes büntetési tételek kiszabásánál, nézzük, mivel indokolták a sportfelügyelők a két Mercedes egyhelyes rajtbüntetését azt követően, hogy a Q2-ben történt piroszászlós megszakítás után úgy hajtottak ki a bokszutca gyors sávjába, hogy még nem tették közzé a tényleges újraindítási időpontot, amivel megsértették a nemzetközi sportszabályzat 12.2.1 i) pontját:
Az FIA együléses versenyekért felelős sportigazgatója kijelentette, hogy egy ilyen lépés sportelőnyt jelenthet, mivel lehetővé teheti egy csapat számára, hogy végrehajtsa a tervezett programját, miközben más csapatok erre esetleg nem lennének képesek. A felügyelők egyetértenek ezzel az állásponttal, különösen akkor, ha már csak néhány perc van hátra az edzésből.
Az FIA sportigazgatója azzal érvelt, hogy ilyen esetben sportbüntetésre van szükség, nem pedig pénzbírságra, különben a jövőben a csapatok rögtön kiengednék az autókat, amint a becsült újraindítási időt közzéteszik. A felügyelők ezzel az állásponttal is egyetértenek. Mr. Shovlin [a Mercedes részéről] azzal érvelt, hogy ki lehetne szabni nem sportjellegű büntetést is, ha a felügyelők kijelentenék, hogy ez nem számít precedensnek, de azt is hozzátette, hogy ha sportbüntetést szabnak ki, azt enyhítő körülmények figyelembevételével kellene megtenni.
A felügyelők egyetértenek azzal, hogy ez a szabálysértés sportbüntetést igényel, ugyanakkor elfogadják, hogy a szabálysértés nem szándékos volt, hanem a csapat jóhiszemű tévedéséből történt, amiért Mr. Shovlin elnézést is kért. Úgy döntöttünk, hogy egy rajthelyes büntetést szabunk ki. Hasonló szabálysértés eltérő körülmények között a jövőben súlyosabb sportbüntetést vonhat maga után.
Azaz lényegében itt a precedensteremtés elkerülése vezette a stewardokat a büntetés kiszabására, hiszen ez egy olyan cselekmény volt, amely más szituációban előnyszerzéssel, illetve a riválisok hátrányba hozásával járhat – és a DRS-incidenssel ellentétben bármikor megismételhető, míg annak „előfeltétele” egy meghibásodás, de afelől se legyen kétségünk, hogy ha egy hasonló tiltott DRS-nyitást úgy hajt végre valaki, hogy abból versenyelőnye származik, nem fogja megúszni büntetés nélkül.
Mit lehetne másképp csinálni?
Bár az eddig leírtakból egyértelmű, hogy a cikk szerzője egyetért azzal a döntéssel, amely Russell tiltott DRS-nyitása kapcsán született, ez nem jelenti azt, hogy ne lehetne javítani a folyamatokon – vagy még inkább azok átláthatóságán.
Ha ugyanis az illetékesek lehetőséget teremtenének arra, hogy a sportfelügyelők szervezett keretek között kifejthessék az ítéleteik részleteit, talán ritkábban merülnének fel az olyan vádak, hogy a szövetség egyik vagy másik félnek kedvez (azaz „az FIA csal”), vagy hogy teljesen véletlenszerűen osztogatják a különböző büntetési tételeket.
Ez mindenképpen hasznos lenne abból a szempontból is, hogy a szurkolók jobban értsék és átlássák a sportág történéseit, hiszen jelenleg a döntések hátterének feltárásához több dokumentum, így az ítélet, a szabályzat(ok) és az adott esetben precedensként hivatkozott ítéletek kollacionálása szükséges – vagy esetünkben egy rendkívül hosszúra nyúló cikk elolvasásáé…
