Ha imádod a MotoGP-t és nem szeretnél semmiről lemaradni, akkor csatlakozz a Formula MotoGP Facebook-csoportunkhoz, ahol még több hírről és információról számolunk be a MotoGP és egyéb motoros bajnokságok kapcsán!

Harcsabajusz, Batmobil, Stegosaurus: csak néhány elnevezés, amely az elmúlt napokban, sőt években előkerült a MotoGP háza táján. És a sepangi shakedown és teszt során eddig látottak arra utalnak, hogy ez még korántsem az út vége: minden eddiginél őrültebb aerodinamikai megoldások jelennek meg a versenygépeken.

Nem teljesen új keletű a MotoGP-ben a szárnyak és egyéb „kiegészítők” használata a motorokon: nagyjából tíz éve Gigi Dall’Igna a Ducati honosította meg az aerodinamika egyre fejlettebb alkalmazását a királykategóriában. Mivel előnyösnek bizonyultak, a többi gyártó is követte a példájukat, a szárnyacskák így egyre nagyobb méreteket öltöttek, ezért a szabályalkotók kénytelenek voltak korlátozni a használatukat.

Mint láthatjuk, mérsékelt sikerrel. A MotoGP technikai szabályzata pontosan meghatározza, milyen dimenziókba kell beleférnie azoknak az aerodinamikai elemeknek, amelyeket „közvetlenül ér az elölről érkező légáramlás” – ami praktikusan a motor elején megjelenő szárnyakat és az oldalburkolatot jelenti. Ezeket tehát korlátok közé szorították, de láthatjuk, hogy ennek ellenére is előrukkolnak extrém megoldásokkal a gyártók: a KTM-en például az első keréknél tűnt fel múlt héten egy szárnyacska a „sárvédőn”.

Csakhogy ez a szabályozás nem fedi le azokat a részeket, amelyek a motoridom vagy a versenyző „szélárnyékéban” vannak, azaz a farokrészen megjelenő elemekre nem vonatkozik. Annak rendje és módja szerint oda is helyeződött a gyártók fókusza, s az utóbbi időszakban egyre cifrább megoldások kerülnek fel a motorokra: a T-alakú szárny gyakorlatilag már ki is ment a divatból, helyette egyre népszerűbb a KTM által meghonosított dobozszerű kialakítás, de terjed a Stegosaurus tüskéire emlékeztető megoldás is.

Sepangban átléptük a Rubicont

Azonban ami az Apriliánál zajlik az elmúlt napokban, az már ijesztő léptékű. Mi is beszámoltunk múlt héten a Batmobil becenevet kapó új hátsó kialakításról, amelynek mint a Motorsport.com szaklap kiderítette, több a funkciója, mint elsőre gondolnánk.

Ugyanis az új elem alsó szekciójába egy olyan csatornát építettek, amely egyfajta befújt diffúzorként funkcionál. A technikai megoldás ismerős lehet a Formula-1-et követőknek, hiszen a Red Bull Racing a 2010-es évek elején nem kis részben ennek köszönhetően uralta a száguldó cirkuszt. A kialakítás lényege, hogy a kipufogóból – az Aprilia esetén az egyikből – kiáramló forró gázt a diffúzorba vezetik, amely így gyorsítja a légáramlatokat, ami pedig leszorítóerőt eredményez.

Nem meglepő az irány, hiszen az Aprilia Racing járműtervezésért felelős vezetője, Marco de Luca komoly F1-es tapasztalattal bír: a Ferrarinál szolgált aerodinamikai szakemberként a Michael Schumacher-féle sikerkorszakban. De nemcsak a noalei márka lépett erre az ösvényre: a KTM szorosan együtt dolgozik a Red Bull F1-es csapatának mérnökeivel, míg a Yamaha kapcsán a The Race írta meg, hogy a Dallarával fogtak össze ugyanezen a vonalon.

A diffúzor mellett az F1 jelenlegi szabályrendszerének alapját jelentő ground-effect is jelen van már a MotoGP-ben: a Ducati oldalán jelent meg olyan burkolat, amely ezt a hatást használja ki, elsősorban a kanyarokban, a motor nagyobb bedőlésénél segítve a tapadást. A világbajnok bolognai márka épp a napokban tesztel Malajziában egy továbbfejlesztett verziót ebből a kialakításból.

Azt pedig mi sem bizonyítja jobban, hogy maximális fokozatra kapcsolt az aerodinamikai háború a MotoGP-ben, hogy a keddi tesztnapon Miguel Oliveira Trackhouse Apriliájának hátuljára felkerült az F1-es tesztnapok első fázisában megszokott aerorács is. A motorokon szürreális látványt nyújtó elemet nem önmagában használta az Aprilia (és persze élesben nem is fogja), hanem szenzorokkal ellátva azt igyekeztek felmérni, hogy a szimulációknak megfelelően áramlik-e a levegő a versenypályán is.

De miért probléma az aero elburjánzása?

Egyfelől természetesen mindig izgalmasak a technikai újítások, és mivel prototípus bajnokságról van szó, az is egyik lényege a MotoGP-nek, hogy a mérnökök a szabályok adta lehetőségeket kihasználva a határokat feszegessék.

Kezdetben elsődlegesen a kigyorsításokon való egykerekezés voltak hivatottak megakadályozni a szárnyak, ám miután rájöttek a gyártók, hogy jóval többet lehet még nyerni az aerodinamikával, elkezdték a kutatás-fejlesztési fókuszt erre a területre helyezni (az utóbbi néhány szezonban szintén slágerré váló magasságállító eszközök mellett).

Pandora szelencéje kinyílt tehát, s mint minden technikai sportban, a gyártók és mérnökeik egyetlen szempontot tartottak szem előtt: a teljesítmény és a köridő javítását. Az már kevésbé érdekli őket, hogy mindezzel rontottak a versenyzés minőségén: az aerodinamika elburjánzása ugyanis megnehezítette az előzéseket és egymás követését a pályán.

A jelenség nem ismeretlen, az F1 lassan fél évszázada küzd azzal, hogy míg a leszorítóerő növekedése a szárnyak által teljesítményt jelent, az általuk felkavart levegő miatt viszont a hátul érkező úgynevezett „piszkos levegőben” halad, ami korántsem generál akkora leszorítóerőt. Magyarán: sokkal nehezebb közel maradni az üldözötthöz és megelőzni őt.

A MotoGP-ben még friss az élmény, de a tendencia egyértelmű: míg az előző évtized második felében még sokszor láttunk olyan klasszikus futamokat, mint a 2015-ös és 2017-es Ausztrál Nagydíjak vagy épp a 2018-as Holland TT-n, ahol kis túlzással minden harmadik kanyarban változott a mezőny harmadát tömörítő élbolyban a sorrend, de emlékezhetünk számos olyan versenyre is, amely az utolsó kanyarokban dőlt csak el. Ehhez képest tavaly már igencsak gyakorivá váltak az unalmas vonatozásba fulladó nagydíjak.

Ezért persze nem egyedül az aerodinamika tehető felelőssé: az említett magasságállító eszközök legalább ugyanannyira hibásak, hiszen azok révén javult a motorok kigyorsítása, így az előzés előkészítésében kulcsfontosságú szakaszon már jóval kisebbek a különbségek.

De említést kell tennünk a guminyomásszabályról is, amelyet szintén szem előtt kell már tartaniuk a versenyzőknek: egy rivális mögött motorozva könnyen az egekbe szökik az első gumi nyomása, márpedig a minimumérték betartása miatt a csapatok kénytelenek egy bizonyos szint fölé lőni ezt a beállításokkal – a túl magas érték viszont bukásveszélyes.

Visszatérve még az aerodinamikára: nem nehéz belátni, hogy még veszélyesek is lehetnek ezek az elemek – ez volt az elsődleges indok a korábbi szabályozásuk esetén is. Ha egy szárnyacska letörik, az instabillá teheti az attól túlságosan is függő motort, de akár egy bukásnál vagy kontakttal járó csata során sérülést is okozhatnak a kiálló alkatrészek.

Várni kell a megoldásra

Nagyon úgy fest, hogy a fentiek ellenére nincs gyors orvosság a problémára. A MotoGP technikai szabályzata alapvetően 2026 végéig állandó a gyártókkal és a csapatokkal kötött ötéves megállapodás értelmében, így jelentős változás 2027-re várható – akkor viszont komoly módosítások esedékesek, nem csak az aerót illetően, hiszen jó esély van az 1000 helyett 850 köbcentis motorokra, valamint a magasságállítók részleges tiltására is.

Pedig ha nem lépnek még 2027 előtt a szabályalkotók, akkor csak fokozódni fog az aerodinamikai harc, mert a gyártók mindent meg fognak tenni annak érdekében, hogy az utolsó ezredmásodpercet is kipréseljék a technikából. Nem törődve azzal, hogy így a MotoGP fő vonzerejének vágnak alá: a látványos, kiélezett, test test elleni csatáknak.

A szellemet már kiengedték a palackból, és nehéz lesz oda visszadugni – még 2027-ben is. A szabályalkotó testület nem reagálta le időben a trendeket, a MotoGP pedig el-F1-esedett, amit nemrég a mezőny legsikeresebb tagja, Marc Marquez is szóvá tett: „Láttam néhány fotót a shakedownról, néhány új aerodinamikai elem… olyan, mint a Formula-1. Én a magam részéről utálom ezt, de erre haladunk, ha a szabályok lehetővé teszik, a gyártók ebbe az irányba fognak menni” – idézi a nyolcszoros világbajnokot a The Race szaklap.

Az F1 évtizedek óta küzd az előzések nehézségének problémájával, s úgy fest, ennek ellenére a MotoGP is belelépett ugyanabba a folyóba. Csak reménykedni lehet, hogy itt még van visszaút, mielőtt a motorversenyzés esszenciája kiveszik a királykategóriából.