Sor került A Nagy Találkozóra hétfőn, amelyen többhetes egyeztetés után a motorgyártók és a csapatok technikai szakemberei és főnökei, valamint az FIA és a Formula-1 vezetői döntöttek arról, milyen változtatásokat eszközöljenek a 2026-os műszaki előírásokban az első három nagydíjon tapasztaltak és a kritikák alapján.

A konkrét módosítási lista ide kattintva olvasható végig, rövid magyarázat kíséretében. De vajon megoldják-e a nagyrészt a versenyzők és a rajongók, kisebb részben a csapatok által hangoztatott problémákat?

Az elsőre megállapítható, hogy bár több ponton is belenyúlnak már a jövő hétvégi Miami Nagydíjtól kezdődően az energiamenedzsmenttel kapcsolatos előírásokba, nem evezett merész vizekre az F1 és az FIA – igaz, az elejétől kezdve hangoztatták, hogy túlreagálni sem akarják a helyzetet. Ez bizonyosan nem is történt így, az előzetesen pletykált változtatások közül a mérsékeltebbek fognak megvalósulni.

Kevesebb, de erősebb lesz a superclipping?

Az egyik prioritás a megbeszélések során az volt, hogy az időmérő edzések újra a határok feszegetéséről és a pilóták képességeinek abszolút maximumra járatásáról szóljanak – amely képbe erősen belerondított eddig idén, hogy bizonyos, eddig komoly kihívást jelentő gyors kanyarok leginkább „töltőállomásként” funkcionáltak az akkumulátorok számára.

Az első lépés ennek orvoslása érdekében nem ismeretlen, hiszen már a Japán Nagydíjon is csökkentették a visszatölthető elektromos energia mennyiségét: az eddigi 8 megajoule helyett 7 MJ lesz a maximális érték.

Suzukában egy ugyanilyen egy MJ-os csökkentés nem igazán oldotta meg azt, hogy kevesebb legyen a lift-and-coast (amikor a versenyzők maguk emelnek bele a féktáv előtt a gázba) vagy a superclipping (amikor még padlógáz mellett kezd el visszatölteni és kvázi generátorként működni a belsőégésű motor), továbbra is jelentős volt bizonyos egyenesek végén a lassulás.

Bár az FIA azt várja ettől, hogy nagyjából 2-4 másodperccel csökkenthet a superclippinggel töltött idő körönként, a suzukai tapasztalatok alapján ez olyan helyszíneken, amely különösen nagy kihívást jelent visszatöltés szempontjából (értsd: ahol kevés a kemény féktáv, ahol organikus módon tudják ezt megoldani az autók), még így is csúnya audiovizuális hatást kelthet bizonyos kanyarok előtt. Igaz, azt is hozzátették, hogy nyolc helyett 12 versenyen alkalmazhatnak további energiaszint-csökkentéseket, alkalmazkodva a pálya karakterisztikájához.

Ami érdekesebb változtatás, hogy a superclipping maximális értéke az eddigi 250 kW helyett 350 kW lesz (ez egyébként nem csak a kvalifikációkra, hanem a futamokra is vonatkozik). Magyarán „erősebb” lesz az ilyen módon történő visszatöltés hatása, amely ugyancsak csökkentheti az erre fordítandó időt, valamint kevesebb beleemelésre lehet szükség a pilótáktól (George Russell ezt szorgalmazta például) – igaz, ez járhat azzal is, hogy rövidebb ideig ugyan, de látványosabb lesz a féktáv előtti lassulás.

Talán nem véletlen, hogy az F1 és az FIA nem nyúlt bele merészebben ezekbe az értékekbe, hiszen értelemszerűen a visszanyerhető energia mennyiségének csökkentése a köridők lassulásával járhat: valószínűsíthetően nem akarták túlságosan visszalassítani az autókat az időmérőkre, amikor elvileg a leggyorsabbnak kell lenniük.

Kisebb közeledési sebességek

Az időmérők mellett a biztonsági megfontolások szerepeltek prioritásként az egyeztetések során: mindenekelőtt Oliver Bearman suzukai balesete világított rá, milyen extrém sebességkülönbségek alakulhatnak ki nem megszokott pontjain is a pályáknak a különböző energiaszintek és üzemmódok miatt.

Az FIA ezért +150 kW-ban maximalizálta a Boost módban elérhető energiát, míg az MGU-K energialeadásának határértékét a kanyarkijáratokon történő kigyorsításokat és az előzési zónákat leszámítva 350 kW-ról 250 kW-re csökkentették.

Elméleti síkon ennek valóban azt kell eredményeznie, hogy az említett zónákat leszámítva nem alakulhat ki jelentős sebességkülönbség az egymás mögött haladó autók között. Viszont azzal, hogy a legfontosabb szakaszokon – kigyorsítások, előzési zónák, féktávok – megmarad a 350 kW-os érték, abban bízik az F1, hogy fenntartják az előzések lehetőségét.

Ez lehet a másik oka egyébként annak, hogy nem eszközöltek drasztikusabb változtatásokat: az F1 és a csapatfőnökök is rendre elmondják, hogy a futamok eddigi, a pilóták által ugyanakkor sokszor szintén kritizált és jojózásnak nevezett képével és versenyzési formájával nincs baj szerintük. Minden jel arra utal, hogy ezt igyekeztek is fenntartani a Miamiban bevezetendő szabálycsomaggal is.

Biztonságosabb rajtok és eső

A közeledési sebességek mellett a rajtok kapcsán fogalmazódtak még meg főként biztonsági aggályok. Az FIA ezért egy új „alacsony erejű rajtot észlelő” rendszert fejlesztett, amely észleli az „abnormálisan lassú kigyorsítást” produkáló autókat a kuplung felengedése után, és ilyen esetekben automatikusan energiát ad majd le náluk az MGU-K.

A hétfői közlemény ugyan hangsúlyozta, hogy ezzel a startok kockázatának csökkentését úgy érik el, hogy ez közben nem jár sportszakmai előnnyel az adott versenyző számára, egyelőre lehetnek még kérdőjelek ennek kapcsán.

Például mik lesznek a pontos paraméterek: honnan számít majd a hajtáslánccal kapcsolatos problémának a lassabb elrugaszkodás, és hogyan érjük el, hogy viszont egy versenyzői hibát – mint amilyet saját bevallása szerint is produkált Kimi Antonelli a suzukai rajtnál – ne kompenzáljon a rendszer? Emeljük ki rögtön: ezt az újítás Miamiban egyelőre csak tesztüzemben fogják használni.

Az mindenképp pozitívumként értékelendő, hogy extra jelzőfények figyelmeztetik majd a pilótákat arra, ha az előttük haladó nehézségekbe ütközött a rajtnál, ahogy az is üdvös, hogy a felvezető körökkel kapcsolatos apró hibát, miszerint a számláló újraindul a rajtvonalnál, eltérő akkumulátorhelyzetbe hozva az elölről és a hátulról indulókat, szintén korrigálták.

Végezetül pedig néhány apró változtatás az esős versenyeket is érinti. A versenyzők visszajelzései alapján megemelik az intermediate gumiknál a gumimelegítő paplanok hőmérsékletét; csökkentik az ERS maximális energialeadási szintjét, ezzel korlátozva a nyomatékot és meggátolva azt, hogy a pilóták emiatt elveszítsék az irányításukat az autó felett; valamint egyszerűsítették a hátsó fénylámpák rendszerét is.

Noha esőben még nem láthattuk a 2026-os versenygépeket, ezek a módosítások arra utalnak, hogy a pilótákban és az FIA-ban azért megfogalmazódtak kételyek az autók vizes pályán történő viselkedése és kezelhetősége kapcsán – amelyeket remélhetőleg orvosolnak ezek az újítások.