A visszatöltési limit korlátozása, az üzemanyag-átfolyás növelése, több helyen használható aktív aerodinamika: többek között ilyen elképzelések merültek fel a hírek szerint annak kapcsán, hogyan „javíthatnák meg” az „új F1” problémáit.

Számos kritika éri az elmúlt hetekben a 2026-os Formula-1-es szabályokat és autókat, ennek kapcsán a The Race szerint április 9-én – kihasználva a bahreini és szaúdi futamok törlésével keletkezett öthetes szünetet – összeülnek a sportág vezetői, valamint a csapatok és a motorgyártók technikai szakemberei, hogy megvitassák az esetleges módosítási javaslatokat.

Két fő témát vitathatnak meg ezen a tanácskozáson. Az egyik Oliver Bearman suzukai balesete kapcsán az autók között kialakuló drámai sebességkülönbségek, amelyet az okozhat, hogy az egyik autó éppen visszatöltési fázisban jár, míg a másik extra energiát ad le: Suzukában ez nagyságrendileg 50 km/h-s közeledési tempót jelentett Franco Colapinto és a Haas pilótája között.

A másik pedig az időmérők „megjavítása”: jelenleg még a gyorskörön is energiát menedzselnek a versenyzők és az autók, amely egyfelől kiöli a kvalifikációk esszenciáját a határok feszegetésével és a pilóták képességének kiaknázásával, másfelől az F1-ről sem festenek jó képet az egyenesek végén a féktáv előtt visszalassuló autók.

De vajon milyen ötletek merültek fel eddig a fenti két fő probléma orvoslására?

Csökkenteni a visszanyerhető energiát egy körön

Ezt már láthattuk is a múlt hétvégi F1-es Japán Nagydíjon, ahol az eredetileg 9 megajoule-ban meghatározott értéket 8 megajoule-ra módosították, így csökkentve az energia-visszatöltés szükségességét. Mint láthattuk azonban, Suzukában így is jelentős volt az úgynevezett superclipping – amikor a belső égésű motor is az akkumulátort tölti az egyenesek végén, s ezáltal lassul az autó padlógáz mellett – és a lift-and-cost – amikor a pilóta emel bele a féktáv előtt a gázba – mértéke.

Emiatt felmerült, hogy a visszatölthető energia limitjét egészen 6 MJ-ra vigyék le, amely a szimulációk alapján a pályák többségén minimalizálná az említett két jelenség szükségességét. Hátulütője ugyanakkor lenne, ezáltal ugyanis lassulnának összességében az autók az egyenesekben, köridőben pedig akár két másodperces is lehet a visszaesés.

Csökkenteni a leadható elektromos energia szintjét

Felvetődött az az elképzelés is, hogy a jelenlegi 350 kW helyett 200 kW-ra csökkentsék a leadható elektromos energiát: ezzel elméletileg elnyújtanák az energia-leadás időtartamát az egyenesekben (és effektíve elmozdítanák a jelenlegi közel 50-50 százalékos arányt a belső égésű motor irányába). Olyan javaslat is előkerült a The Race szerint, hogy a superclippinggel való energia-visszatöltés maximálisan megengedett mértékét növelnék meg 200-ról 350 kW-ra.

Ugyanakkor ennek a két elemnek a tesztelése során arra jutottak a számítógépes szimulációkkal, hogy bár javítana a helyzeten az autók energia-leadási görbéjének ilyen módon történő változtatása, de ez a hatás minimális lenne.

Növelni az üzemanyag-áramlást

A fentiek után olyan elképzelések is felmerültek, hogy növelhetnék az üzemanyag-áramlási korlátot az időmérőre, ezáltal gyakorlatilag növelve a belső égésű erőforrás szerepét és teljesítményét, s így kevésbé szenvednének energiadeficitben a hajtásláncok.

Ugyanakkor egyes vélemények szerint ha belenyúlnak a jelenlegi erőforrások üzemanyag-áramlási limitjébe, az rövid távon akár olyan hatással is lehetne a belső alkatrészekre, amelyeket a jelenlegi szabályzathoz terveztek, hogy megbízhatósági problémák léphetnének fel. Éppen ezért állítólag ebbe az irányba valószínűtlen, hogy 2027 előtt elmozdulnának az illetékesek.

Több helyen használható aktív aerodinamika

A fenti megoldási javaslatok potenciális negatív velejárói kapcsán jutottak el oda a döntéshozók a The Race szerint, hogy képbe került az aktív aerodinamika is mint megoldási eszköz. Az aktív aero úgy segíthet a motorok energiaigényén, hogy amikor az első és hátsó szárnyak egyenesmódban állnak, a kisebb légellenállás kisebb energia-felhasználást is igényel.

Jelenleg csak a pályák bizonyos szakaszain lehet „nyitni” a légterelőket (Suzukában ez például csupán a célegyenes és a 130R előtti hátsó egyenes volt), ahol minimálisak az autókra ható oldalirányú erők. Vizsgálatok folynak azonban arról, hogy lehetséges-e az aktív aerodinamika szélesebb használata, akár olyan szintig is, hogy a versenyzők az időmérőkön bárhol egyenesmódba kapcsolhassák a szárnyakat.

Ez értelemszerűen több helyen eredményezne kisebb leszorítóerőt és légellenállást, így még kevesebb energiára lenne szükség. Ez egyébként akár csapatok közötti eltéréseket is eredményezhet a beállításokban.

Egyesek ugyanis úgy kalibrálhatnák a szárnyakat, hogy egyenesmódban szinte zéró legyen a leszorítóerő, így a pilótáknak a kisebb kanyartörésekben is vissza kellene kapcsolniuk kanyarmódba, de választhatnák azt is, hogy nyitott légterelő esetén is magasabb leszorítóerő-szintet állítanak be (ami persze kompromisszummal jár a légellenállás csökkenését illetően), s akkor a gyorsabb kanyarokban is egyenesmódban maradhatna az aktív aerodinamika.

Ez ugyanakkor szintén felvethetne biztonsági aggályokat, ha akár enyhe törésekben is – mint a melbourne-i nyújtott balos a 9-10-es kombináció előtt vagy akár a suzukai 130R-ben – is minimális leszorítóerővel mennének az autók: Carlos Sainz már eleve eddig is felhívta a figyelmet arra, hogy gondokat okozhat az aktív aero.

Magyarán: egyelőre nem látszik olyan rövid távú megoldás, amely biztosan és biztonságosan orvosolná az „új F1” problémáit, így alaposan kell mérlegelniük a döntéshozóknak, hogy mihez és hogyan nyúlnak hozzá, ha hozzányúlnak a május eleji Miami Nagydíj előtt.