Aerodinamikai tesztkorlátozások, ADUO, a kompressziós trükk betiltása és potenciális szabályváltoztatások: ezek mind közrejátszhatnak abban, hogy a Mercedes jelenleg óriásinak tűnő előnye ellenére se legyen reménytelen az ellenfelek, mindenekelőtt persze a pillanatnyilag legközelebb álló Ferrari helyzete.

A Mercedes két fölényes kettős győzelemmel kezdte a 2026-os Formula-1-es szezont, azaz beigazolódtak azok a várakozások, miszerint 2014-hez hasonlóan ők találhatnak bele leginkább az új (motor)szabályokba. A tökéletes idényükbe eddig csak a kínai sprint és Kimi Antonelli ott elkövetett hibája rondít bele.

„Van egy jó autónk, amely ebben a szakaszban képes a győzelemre. De majd meglátjuk, milyen ’politikai kések’ fognak előkerülni a következő néhány hétben és hónapban” – nyilatkozta a sanghaji győzelmük után Toto Wolff csapatfőnök.

Wolff ’politikai késeket’ említett, de valójában a szabályrendszer adta keretek is teljesen mások, mint voltak 12 éve, így esély van rá, hogy ezúttal a dominancia sokkal rövidebb ideig tartson. Röviden sorra vesszük, mi segítheti a riválisok felzárkózását.

1. Aerodinamikai hendikeprendszer

Kezdjük azzal, hogy néhány éve már érvényben van az a rendszer, amely a konstruktőri helyezések alapján határozza meg, melyik istálló mennyi időt tölthet a szélcsatornában, illetve CFD-teszteléssel: az egyes pozíciók között ötszázalékos különbség van, azaz minél hátrébb szerepel egy istálló a tabellán, annál több fejlesztési ideje van.

A Mercedes tavaly második lett, így már most is csak a konstruktőri címvédő McLaren tölthet el kevesebb időt náluk a szélcsatornában. Ez pedig még inkább elbillenhet a riválisok javára az év második felében, hiszen június végén az aktuális vb-állás alapján újrakalkulálják a szélcsatornás százalékokat.

Igaz, a Ferrari akár rosszul is kijöhet ebből az Ezüst Nyilakhoz képest, hiszen most az előző évi negyedik pozíciójuk révén 10 százalékkal több idő áll a rendelkezésükre, míg ha nyáron is az első két helyen fognak állni, mint most, ez 5-re csökkenhet.

2. Költségsapka

Említsük meg a szintén évek óta jelenlévő költségplafont is, amely azonban nem feltétlenül a felzárkózni igyekvő csapatokat segíti, hiszen az ő kezüket ugyanúgy köti, mint a Mercedesét – viszont ez azt is jelenti, hogy az egyébként anyagilag egyik legerősebb vb-éllovas gárda sem tud korlátlanul fejlesztéseket eszközölni.

3. ADUO

Ez egy új eleme a 2026-os szabályrendszernek, és kizárólag a motorokra és a motorgyártókra vonatkozik. A mozaikszó a hajtásláncokat érintő extra fejlesztési lehetőségeket takarja: a szabályok értelmében minden hatodik futam után megmérik az erőforrások teljesítményét – csak azokét, autóktól függetlenül! –, s amelyik márka lemaradása 2-4 százalék közötti mértékű, egy, a 4 százalék fölöttiek pedig két fejlesztést vethetnek be.

Nyilván nehéz megítélni jelenleg, hogy pontosan melyik gyártónak mekkora a lemaradása, de ez mindenképp lehetőséget adhat a gyengébben muzsikálóknak a felzárkózásra – beleértve akár a Ferrarit is, amely saját bevallása és az adatok alapján is főleg az egyenesekben marad el a W17-estől.

További jó hír ráadásul, hogy a közel-keleti futamok törlése ellenére várhatóan a Miami Nagydíj után jön az első mérés, hiába lesz Bahrein és Szaúd-Arábia kiesésével az még csak a negyedik forduló, bár erről hivatalos döntés még nem született.

4. A kompressziós trükk betiltása

Ennek a hatása is kérdéses, hogy milyen mértékű lesz, mindenesetre az ellenfelek örülhetnek, hogy az FIA már június 1-jétől, azaz gyakorlatilag az európai szezon kezdetétől bevezeti a kettős mérést a motorok sűrítési viszonyára vonatkozóan – a környezeti hőmérséklet mellett immár 130 fokon is ellenőrizni fognak –, amely bezárja a kiskaput a Mercedes állítólagos trükkje előtt.

Ezen a fronton ugyancsak jól jön a kihívóknak a kieső két nagydíj, hiszen így hét helyett csak öt hétvégén maradhat meg a Mercedes feltételezett előnye.

5. Potenciális szabálymódosítások

Szintén akár a Mercedesre üthet vissza, amennyiben a pilóták és a rajongók által is kritizált versenyzési kép miatt belenyúlnak a technikai szabályokba az energiamenedzsment terén. Annak érdekében, hogy csökkentsék utóbbi szerepét, például lejjebb vihetik az egy körben visszatölthető energia szintjét – ami akár a vb-éllovas egyik előnyét is elveheti, amennyiben ez kevesebb ’superclippinggel’ fog járni, amelyet a leginkább meg akarhatnak szüntetni az illetékesek.

A szakértők szerint ugyanis a Mercedes sokkal inkább támaszkodik erre a jelenségre (amikor a belső égésű motor az egyenesek utolsó fázisában már egyfajta generátorként funkcionál, ami miatt lassulni is kezd az autó), mint például a lift-and-coastra. Ez persze egyelőre csak elmélet, hiszen az FIA és a Formula-1 is egyelőre elnapolta a döntést arra vonatkozóan, hogy módosítanak-e bármit is a megosztó technikai szabályokon.