Már egy éve arról beszéltünk legtöbbször, hogy bár a világon semmit sem tudunk a 2025 utáni F1-ről, de ha valakire pénzt kellene tenni, az alighanem a Mercedes lenne. Egyrészt azért, mert 2014-ben bizonyították, hogy egy új motoréra elején nagyon bele tudnak találni – persze az, hogy ez egyszer sikerült, nem garancia az ismétlésre, de valahogy mégis ezt várta mindenki. Másrészt pedig azért, mert egy új motorformula első évében a partneristállók óhatatlanul hátrányba kerülnek – amit ugyan egészen Melbourne-ig megpróbált elkenni az utóbbi két szezont behúzó McLaren, de Ausztráliában arcul csapta a valóság Andrea Stella alakulatát: tényleg nem tudnak annyit erről a motorról, mint a gyári csapat.
Ami persze természetes. A Mercedes évek óta fejlesztette már ezt az erőforrást, és a partnerekkel csak a minimális kötelezőt osztotta meg, hiszen bolond lett volna mindent kiteríteni – a motorral kapcsolatos minden részlet ismerése viszont lehetővé tette, hogy az autót is tökéletesen az erőforrás köré csomagolja.
A tesztidőszakban is látszott, hogy ez az autó igazolja a várakozásokat, az első éles bevetés viszont rávilágított arra is, hogy nem „csak” a motorról van szó: Lando Norris és Max Verstappen is arról beszélt, hogy a hátrányukból maximum csak egy részt tudnak az erőforrás számlájára írni, de autófronton is lemaradásban vannak a Mercedes és a Ferrari mögött.
Igen, 2026-nak a 2022-es nagy szabályváltozásokhoz hasonló formában vágott neki a Scuderia is: ez az autó „majdnem” elég ahhoz, hogy vb-esélyes legyen – akkor elsőre a Red Bull technikai hibái miatt jobbnak tűnt a valósnál, most a Mercedes nem tette meg ezt a szívességet.
De hol is látszik igazán a különbség az F1 jelenlegi két legjobbnak tűnő konstrukciója között? Elsősorban az energiavisszanyerés módjában. Ezen a téren a Mercedes egy lépéssel a többiek előtt jár: nem kell olyan erőszakosan lift-and-coastolni, vagyis felemelt gázzal gurulni és ezzel tölteni az akkumulátort, mint másoknak. Ehelyett elsősorban az úgynevezett „superclipping” a fő visszatöltő faktor, vagyis az egyenesekben nyitott szárny mellett a belsőégésű motor tölti az akkumulátort – ennek programozását nagyon eltalálták Brixworth-ben, így mivel kevesebbet kell felemelt gázzal gurulni féktávokon, nagyobb tempóval érkezhetnek meg a kanyarokhoz.
Ebből az következik, hogy keményebbet fékeznek a pilóták, ráadásul a vezetéstechnikát is úgy igazították az autó működéséhez, hogy fékkel fordítják be az autót a kanyarokba, majd már visszatöltött akkumulátorral gyorsítanak ki.
A Ferrari másképp csinálja: a vörösök motorja elsősorban a lift-and-coastolás közben tölti az akkumulátort, vagyis sokkal hosszabb a guruló fázis, alacsonyabb a kanyarhoz vezető tempó, viszont hamarabb leléphetnek a fékről és hamarabb visszaléphetnek a gázra – ez más vezetési stílust igényel. Az olaszok autója részben emiatt tűnt a legjobbnak a közepes sebességű kanyarokban Melbourne-ben, mert a konkrét kanyartempó már magasabb volt náluk a korai gázadás miatt – de közben a Mercedes gyorsabb volt a kanyar előtt, és hatékonyabban használta fel az energiát a kanyarok után is.
Ennek a kanyartechnikának a potenciális alulkormányozottság a fő veszélye – amíg a pilóta a féket nyomja, hajlamos megtolni az orrát az autó, ezt máshol kompenzálni kell a beállításoknál. A Mercedesnél azt láttuk, hogy egy körön ez tökéletesen sikerült, a megtankolt állapotban, a versenyen kicsit talán pontatlanabbul mozgott az autó, de így is a W17 dolgozott a legsimábban, a legfolyamatosabban, már ami az energiavisszatöltést és -leadást illeti.
