Az FIA két új dokumentumot tett közzé, hogy egységesebb és átláthatóbb alapokra helyezze az F1-es versenybírók döntéseit a versenyhétvégéken előforduló incidensekkel kapcsolatban. Az egyik irányelveket fogalmaz meg az időbüntetések és büntetőpontok alkalmazására, a másik a vezetési normákat érinti. A cél, hogy a büntetések rendszere érthetőbbé váljon.
A Driving Standards Guidelines című dokumentum kiemeli, hogy számos eset szubjektív megítélést kíván, ezért a stewardok tapasztalata – különösen a versenyző stewardé – alapvető fontosságú. Az irányelvek ugyanakkor konkrét támpontokat is adnak a különböző szituációkra, mely megfogalmazások jellemzően a sportszabályzat eddigi is nyilvános részeit pontosítják vagy egészítik ki, most ezek közül emeljük ki a legfontosabbakat.
Előzés kanyar belső ívén
A belső íven előzést megkísérlő versenyző akkor jogosult helyet kapni, ha:
- Az első tengelye legalább a másik autó visszapillantó tükréig ér a kanyar csúcspontja előtt és annak elérésekor.
- A manőver teljes mértékben kontrollált, különösen a kanyar bejáratától a csúcspontig, és nem egy „bevetődés”.
- A stewardok megítélése szerint észszerű íven veszi a kanyart, és képes a pályán belül maradva befejezni az előzést.
Előzés kanyar külső ívén
A külső íven történő előzést alapvetően nehezebb manővernek tekintik, s a következő feltételek mellett illeti meg a hely az előzést megkísérlő versenyzőt:
- Az előző autó első tengelye megelőzi a másik autó első tengelyét a kanyar csúcspontjánál.
- A manőver a bejárattól a csúcsponton át a kijáratig kontrollált.
- A versenyző képes a pályán belül maradva bevenni a kanyart.
Egyértelműsítések
Sikánok és S-kanyarok esetében az előző két elvet kell alkalmazni a kombináciü mindegyik szakaszára. Általános elvként az első ív számít mérvadónak az elsőbbség megítélésénél.
Bármilyen kanyar esetében az előzést kezdeményező versenyző jogosultsága megállapítást nyer, a védekező fél felelőssége elkerülni az ütközést vagy a másik leszorítását.
További szempontok
A stewardok ítélkezése nem kizárólag pozíciók alapján történik, hanem a teljes versenyhelyzetet elemzik:
- Hogyan alakult ki a szituáció? (pl. kései fékezés, mozgás féktávon)
- Késői, „túl optimista” manőverről volt-e szó?
- Mit láthatott, mit tudhatott vagy sejthetett a pilóta?
- Elvileg befejezhető lett volna-e az előzés a pályán?
- Szerepet játszott-e alul- vagy túlkormányzottság, blokkolás?
- Hozzájárult-e az egyik autó pozíciója vagy mozgása az incidenshez?
- Befolyásolta-e az esetet kanyar jellege (dőlésszög, rázókő, ív stb.)?
- Milyen állapotban voltak az abroncsok, milyen volt a tapadás?
A védekezés szabályai
Ha egy versenyző védekezés közben elhagyja a pályát (pl. levág egy sikánt), majd változatlan pozícióban tér vissza, azt a stewardok általában tartós előnyszerzésnek tekintik, és a hely átadását várják el. A stewardok kizárólagos hatáskörébe tartozik annak megítélése, hogy a pályaelhagyáskor a versenyző védekező helyzetben volt-e.
Az egyenesekben végrehajtott, a szélárnyék megtörését célzó mozgások elfogadhatók lehetnek, amennyiben a követő autó még biztonságos távolságban van, figyelembe véve a sebességkülönbséget és a pozíciókat.
Féktávon viszont nem megengedett az irányváltás, kivéve ha az a versenyív követése érdekében történik. Amint a lassítási fázis megkezdődik, a védekező fél nem változtathat irányt.
Az FIA hangsúlyozta, hogy ezek az irányelvek nem hivatalos szabályok, hanem a sportfelügyelői döntéshozatalt segítő keretrendszer részei, amelyet a versenyzői bizottsággal és a pilótákkal, csapatokkal közösen dolgoztak ki. A dokumentum, mely teljes egészében ide kattintva érhető el, a versenyzők kérésére készült, és a következő hónapokban további finomítások várhatók.
