Ha imádod a MotoGP-t és nem szeretnél semmiről lemaradni, akkor csatlakozz a Formula MotoGP Facebook-csoportunkhoz, ahol még több hírről és információról számolunk be a MotoGP és egyéb motoros bajnokságok kapcsán!
A Ducati uralja a MotoGP-t az elmúlt nagyjából másfél évben, a KTM és az Aprilia olykor meg tudja nehezíteni a dolgukat, miközben a Yamaha és a Honda történelmi gödörben. Idén egyértelműen ez a helyzet az erőviszonyokat illetően, ám bármennyire is rajzolódik ki viszonylag világosan egy rangsor, a különbség valójában egyáltalán nem óriási az öt motorgyártó között – és ez a Red Bull Ringen, a motorok mozgását a pálya széléről figyelve is beigazolódott.
Az egyik fő tanulság, hogy a jelenlegi motorok sokkal, de sokkal jobban hasonlítanak egymásra mozgásban, nincsenek olyan kirívóan jellegzetes eltérések a márkák között, mint mondjuk egy évtizede. Főleg a kanyarodás terén igaz ez: a balos 6-osban nagyon hasonlóan kanyarodtak a versenygépek. Ami azért még így is kiszúrható, hogy ez a Yamaha bármennyire nem az a Yamaha, amely nemrég még az egyik legfőbb erőnek számított a királykategóriában, még mindig az egyik legsimábban forduló motor.
Ahol viszont azért látható differencia, azok a féktávok és a kigyorsítások. És aligha lepődik meg bárki, hogy a Ducati emelkedik ki ezen a téren, bár a spielbergi pálya nyomvonalába tavaly bekerült 2-es sikán előtt feltűnő volt pénteken, hogy Quartararo Yamahája igen stabil, a többiek alatt jobban izgett-mozgott a motor – szemre pedig éppen emiatt nem is tűnt annyira gyorsnak a 2021-es világbajnok és az M1-ese.
A MotoGP jelenlegi kulcsfegyvere
A kigyorsítások pedig mindig is a MotoGP egyik fő kulcsát jelentették. Joan Mir néhány napja mondta el, hogy az utóbbi években elburjánzott aerodinamika és a szintén az elmúlt időszakban fontossá váló magasságállító eszközök miatt gyakorlatilag ma már minden versenyzőnek jó a kigyorsítása, így sokkal nehezebb előzési helyzetbe kerülni, a motorosok nem tudnak előnyt kovácsolni az egyenesek elején a stílusuk által, ahogy felállítják a versenygépet.
Ennek ellenére az 1-es kanyarnál és az említett sikán kijáratán is szemmel látható volt, hogy a Ducati és a KTM előnyben van ezen a téren a riválisokhoz képest. Szabad szemmel még látványosabban megfigyelhető az említett összeültető rendszer működés közben: főleg ennél a két gyártónál drasztikus, ahogy lejjebb kerül a motorok hátulja a kigyorsításokon.
Az Aprilia egyébként többször is idegesen mozgott a sikánból való kigyorsításon a magasságállító aktiválásakor: nekik korábban adódtak is gondjaik az eszközzel, és lehet, hogy Aleix Espargaro szombat délelőtti nem sikerült rajtpróbája mögött is hasonló állt. Ahol viszont az egész rendszer a legkevésbé látványos, az a Honda: Mirék esetén olykor csak minimálisnak tűnt a lejjebb ereszkedés – nem meglepő, hogy Marc Marquez is arról beszélt pénteken, hogy az új aerodinamikai csomag ellenére továbbra is a kigyorsítás az RC213V egyik fő problémája.
Végezetül a fentiek fényében már aligha váratlan, hogy az imént szóba hozott startpróbáknál is a Ducati és a KTM motorjai rugaszkodtak el a legjobban szemre: Brad Binder rajtja különösen brutális volt, de ezt többször láthattuk már idén az osztrák márkától. Érdekes amúgy, hogy a Yamaha is szinte egykerekezés nélkül lőtt ki Quartararo alatt: az M1-es összességében is egy jó és stabil motor benyomását kelti – csak a problémájuk épp az, hogy mindeközben nem elég gyorsak, főleg az egyenesekben, ahogy arra a francia is utalt a minap.
