Az FIA vezetése elismeri, hogy a 2026-os motorokra vonatkozó szabályok egyik kulcseleme, a 16:1-es maximális kompresszióarány értelmezése vitákat szült a gyártók között. Nikolas Tombazis, az FIA együléses szakágakért felelős vezetője szerint egyes mérnöki megoldások működés közben túlléphetik ezt a határt, ami teljesítményelőnyt jelenthet. A szövetség célja ugyanakkor az, hogy még a szezon rajtja előtt egyértelmű, mindenki számára elfogadható megoldást találjanak, elkerülve a botrányokat és jogi vitákat.
„Természetesen ezek a mérnökök rendkívül okosak, és mindig az előny megszerzésén dolgoznak, így néhányan találtak módot arra, hogy működés közben, amikor a motor felmelegszik, potenciálisan növeljék a kompressziót, és erről zajlik most az egyeztetés” – mondta Tombazis az FIA által közzétett videóban, amelyben együtt szerepelt a szövetség technikai vezetőjével, Jan Monchaux-val.
Az FIA technikai vezetése hangsúlyozta, hogy a cél nem a szabályértelmezési viták elhúzása: „Sok időt töltöttünk Jannal annak megvitatásával, hogyan oldjuk meg ezeket a kérdéseket, és a szándékunk természetesen az, hogy mindezt a szezon kezdetére rendezzük. Nem akarunk vitákat, azt szeretnénk, ha az emberek a pályán versenyeznének, nem a tárgyalóteremben vagy a felügyelők szobájában, és pontosan ezen dolgozunk.”
Tombazis azt is elmagyarázta, miért került egyáltalán a szabályok közé az alacsonyabb kompresszióarány-korlátozás: ezt kifejezetten azért vezették be, hogy vonzóbbá tegyék a Formula–1-et az új gyártók számára.
„Ezekkel a szabályokkal eredetileg az volt a célunk, hogy új belépőket csábítsunk a sportba, és úgy gondolom, ebben elég sikeresek voltunk. Jelenleg öt motorgyártónk van, és egy további érkezik a közeljövőben. Ha nem vezettük volna be ezeket a változtatásokat, szerintem mostanra talán csak kettő maradt volna, és ez komoly problémát jelentett volna.”
A 2026-os szabályrendszer bevezetése valóban új gyártókat hozott a sportba: az Audi érkezik, a Red Bull-Ford saját projektbe kezdett, a Honda teljes értékű gyártóként tér vissza, a Cadillac pedig 2029-re tervez belépést, miközben egyedül a Renault távozik a motorszállítók közül.
Tombazis szerint az új gyártók jelentős hátrányból indultak volna a meglévőkkel szemben, ha nem alakítják át a szabályokat. „Mivel ezek az új szereplők jóval az élcsapatok mögött kezdték a munkát, olyan megoldásokat kellett létrehoznunk, amelyek lehetővé teszik számukra, hogy viszonylag egyenlő feltételek mellett csatlakozzanak, különben reménytelenül lemaradtak volna.”
„Ezért volt feltétel az egyszerűsítés és a költségcsökkentés is, és a kompresszióarány ennek az egyik eleme volt. Ezért mentünk le a korábbi 18:1-es határról, ami őszintén szólva szinte nem is volt valódi limit, mert aligha érhetik el, 16:1-re, ami egyfajta kompromisszumot jelent.
Tombazis szerint ugyanakkor elkerülhetetlen, hogy ekkora mérnöki apparátussal rendelkező csapatok újabb és újabb kiskapukat találjanak. „Ez egy számokkal és statisztikákkal vívott játék, és amikor új szabályok érkeznek, lehetetlen, hogy ne legyenek ilyen vitás területek. Ez mindig is így volt.”
„Ami megváltozott, az az elszántságunk. Azt akarjuk, hogy ez a bajnokság a legjobb versenyzők, a legjobb mérnökök és csapatok küzdelme legyen, ne pedig a szabályértelmezés bajnoksága. A mérnöki tudásról és a vezetői képességekről szóljon, ne arról, ki a legügyesebb a kiskapuk megtalálásában.”
