A spanyol pilóta az év egyik legnagyobb bukását szenvedte el 2015-ben, amikor Toro Rossója az orosz pálya 13-as kanyarjában nagy sebességnél kivágódott a bukótérbe, és akkora tempóval vágódott a védőfalba, hogy még az a mögött lévő korlát is megszenvedte a becsapódást. Sainz autója 153 km/h-s sebességnél találta el a TecPro-bálákat, a versenyző testének 42 G-s erőhatást kellett kiállnia, de a biztonsági berendezéseknek köszönhetően a pilóta már a másnapi verseny rajtjánál ott lehetett.
Az egyetlen problémát az okozta, hogy a védőfal első sora az autó tetején nyugodott meg, amely súlyos sérülés, vagy tűz esetén a mentés gyorsaságát is kockáztathatja. A Nemzetközi Automobil Szövetség ennek elkerülése érdekében összefogott a Global Institute of Motor Sport Safety nevű szervezettel, és egy olyan új technológia kifejlesztését tűzték ki célul, melynél megakadályozható, hogy az autók befúródjanak a bálák alá.
Laurent Mekies biztonságért felelős szakember kollégáival a baleset felvételeinek elemzése közben rájött, hogy a védőfal első sora néhány tizeddel a becsapódás után emelkedett fel az autó fölé. „Ez azért volt fontos megtudni, mert az autó egyszerűen nem csúszhatott volna be a bálák alá, hanem valami másnak kellett történnie” – idézte az FIA Auto-magazinja a franciát. Az analízist végzők rájöttek, hogy nagyon alacsony energiaszinten következett be a TecPro felemelkedése, ilyen esetek pedig többnyire a visszacsapódásnál van esély, miután az autó eltalálja a védőrendszer utolsó elemének számító szalagkorlátot is.
Az együttműködő szervek ezért öt hét intenzív tesztelés keretében próbálták szimulálni Sainz balesetét a németországi Eggebekben, a Dekra tesztlétesítményében. Mekies-ék ennek érdekében egy olyan járművet raktak össze, mely ugyanolyan súlyú, mint egy F1-es autó, ráadásul egy 2015-ös, F1-es első szárnnyal is felszerelték a pontosabb eredmények érdekében. Az elvégzett öt gyakorlás még 2016-ban zajlott, annak érdekében, hogy az FIA 2017-re elő tudjon állni a szükséges fejlesztésekkel.
A tesztautó természetesen érzékelőkkel megpakolva állt a kutatók rendelkezésére, valamint több, nagysebességű kamerát is elhelyeztek a helyszínen, melyekkel megfelelően kielemezhették a becsapódás részleteit. A bálák felemelkedését az FIA és a Global Institute azzal kívánta megakadályozni, hogy megnövelte azok tömegét, megerősítette az elemek belső struktúráját, és alacsonyabbra helyezte azok súlypontját. „Az F1-es autó orra úgy működik, akár egy kés, de ezzel az új szerkezettel kevésbé tudnak behatolni a védőfalba, hiszen erősebb lett” – mondta Matteo Piraccini, a GI főmérnöke.
Az olasz azt is elmondta, hogy nem kötelezték arra a versenypályákat, hogy mindenütt a módosított TecPro-bálákat helyezzék el, egyelőre csak a legkritikusabb pontokon kell a bukóterek végére szerelni őket. Charlie Whiting, az FIA versenyigazgatója elégedett a változásokkal, és örül neki, hogy már a szezon kezdete előtt sikerült befejezni a vizsgálatokat.
