Korábban már bemutattuk azokat az eseteket, amikor egy-egy csapat nagyon beletalált az új technikai szabályokba, most pedig azokat az alkalmakat is összegyűjtötte az F1 hivatalos oldala, mikor balul sültek el az új ötletek, és az addig élmenő csapat hirtelen a mezőny végén találta magát.
1961 – Cooper-Climax T55
A Cooper uralta az ötvenes évek végét és a hatvanas évek elejét a farmotoros autóival. A T51 és utódja, a T53 is uralma alá hajtotta a száguldó cirkuszt, de 1961-ben a 2,5 literes motorokról 1,5-ösökre váltott a Formula-1, a Cooper pedig az év nagyrészében egy régi négyhengeres motorral versenyzett, mert nem készült el időben a V8-as.
Végül a nyolchengeres erőforrás sem váltotta meg a világot: gyenge volt és megbízhatatlan, a csapat pedig Bruce McLaren Monzában elért harmadik helyezésénél nem is ért célba jobb pozícióban abban az esztendőben.
1994 – Williams-Renault FW16
Az 1994-es szezon előtt betiltották az elektronikus rásegítőket, így a kipörgésgátlót, az ABS-t és az aktív felfüggesztést. Ez utóbbi érintette leginkább fájdalmas az Adrian Newey által tervezett autót, amely az előző két évben domináns csapat továbbfejlesztett versenygépe volt, ami logikus is, hiszen nem voltak jelentős aerodinamikai változások abban az esztendőben, bár újra bevezették a tankolást.
Az aktív felfüggesztés nélkül az autó gyakran „orra bukott”, emiatt pedig rövidebb oldaldobozokra volt szükségük, ami meg is hozta az áttörést a Williams számára. Damon Hill abban az évben majdnem megnyerte az egyéni világbajnoki címet, végül Michael Schumacher diadalmaskodott a Benettonnal, a Williamsnek pedig be kellett érnie a konstruktőri sikerrel.
2005 – Ferrari F2005
Michael Schumacher és a Ferrari dominanciájának korszakát szintén egy szabálymódosítás törte meg. 200-re betiltották a kerékcserét verseny közben, ez alól csak az mentesült, aki defektet kapott futam közben.
A Ferrari jó viszonyt ápolt akkori gumiabroncs-beszállítójával, a Bridgestone-nal, azonban a japán gyártó abroncsai merevebb oldalfallal rendelkeztek, ami több hőt generált a futófelületen, emiatt pedig előnybe kerültek a Michelin gumikkal versenyzők, mivel az rugalmasabb oldalfallal rendelkezett, így ők lágyabb keverékeken is optimális hőtartományban tudták tartani az abroncsaikat.
Emellett aerodinamikai szabályváltozások is történtek 2005 előtt: megemelték az első szárnyat, a hátsót előrébb hozták, alacsonyabbra kerültek a diffúzorok és a karosszériából is levágtak a hátsó kerekek előtti részen, mindez pedig ahhoz vezetett, hogy a Ferrarinak új váltót kellett terveznie, ami jelentősen megdobta a költségvetést, így arra már nem jutott, hogy a hátsó felfüggesztést optimalizálják az új kasztnihoz.
Az első két versenyen még csak egy módosított 2004-es autóval állt rajthoz az olasz csapat, de amikor Imolába megérkezett az F2005, nyilvánvalóvá vált, hogy a Scuderia csak harmadik erő a Renault és a McLaren mögött.
2009 – McLaren-Mercedes MP4-24
Ki ne emlékezne a legendás 2008-as szezonra, amely az utolsó kanyarban dőlt el és amelyben a Ferrari máig utolsó világbajnoki címét szerezte meg? A McLaren aztán mindenkinél nagyobbat esett a radikális szabályváltozást hozó 2009-es szezonnyitón.
Hamilton az első nyolc versenyen mindössze háromszor tudta a top tízbe kvalifikálni a McLarent, a dupla diffúzort pedig csak az ötödik futamra fejlesztette ki az istálló. Eleinte az MP4-24-es három másodperccel volt lassabb a Brawnnál, ami leginkább annak volt köszönhető, hogy továbbra is az első kerekek között próbálták elvezetni a levegőt, miközben a szélesebb első szárnyak miatt a kerekek külső oldalán elvezetett légtömeg lett volna a megfelelő döntés.
Később megtalálta a helyes irányt a McLaren, Hamilton pedig Magyarországon és Szingapúrban is győzni tudott, de addigra már nyilvánvalóan késő volt a címvédéshez.
2014 – Red Bull-Renault RB10
Miután zsinórban négy konstruktőri és egyéni világbajnoki címet szerzett a Red Bull, 2014-ben arccal zuhantak vissza a földre. A 2,4 literes V8-asok időszaka után elérkezett a ma is használt 1,6 literes turbó hibrid erőforrások korszaka.
Már az előszezoni teszteken is látszott, hogy a Renault totálisan elrontotta az új koncepciót, mert a Red Bull 12 nap alatt összesen mindössze 1710 km-t tudott futni. Ugyan aerodinamikailag rendben volt az RB10, de a motor gyenge volt, megbízhatatlan és túlságosan is nagy hűtési igénye volt, így több levegőre volt szüksége, amit ehelyett leszorítóerő teremtésére is használhatott volna a Red Bull.
Végül három versenyt is sikerült megnyerniük Daniel Ricciardóval abban az évben, de mindháromszor csak abban az esetben, mikor a Mercedes a saját lábába harapott bele, az osztrákoknak pedig így csak a lepattanó maradt 2014-re, ami egy hosszú és nehéz időszak kezdete volt számukra.
Ha igazán szereted a motorsportokat, akkor van számodra egy jó hírünk: nemcsak a Facebookon, de már az Instagramon is megtalálsz bennünket. Kövess minket a legjobb képekért az Instán is!
