Érdekes téma a Japán Nagydíj előtt, hogy egész pontosan mi is állhatott a Red Bull szingapúri baklövése mögött. A csapat a rossz beállításokra és a „szokásos” szingapúri kilengésre fogta a hétvégi teljesítményt, rámutatva, hogy vasárnap már rendben volt az RB19 tempója, míg néhányan felemlegették az FIA két friss direktíváját – az egyik a hajlékony szárnyakat, a másik pedig a padlólemezt szabályozta.
A Racingnews365.com neves technikai elemzője, Paolo Filisetti az adatok elemzése után arra jutott, hogy ez egyelőre még kérdéses.
Az elméleti (tehát a legjobb szektoridőkből összerakott) kört tekintve közel egy másodpercet veszített a Red Bull a Ferrarihoz képest, négy-négy tizedet az első két, és további kettőt a gyorsabb, egyszerűbb utolsó szektorban. Ha Carlos Sainz és Max Verstappen Q2-es időmérős körét egymásra tesszük, akkor az jön ki, hogy a lassú kanyarokban két és fél, az egyenesekben pedig három tizedet veszített a világbajnok a pole-pozíciós körhöz képest.
Ezekből az derül ki, hogy az autó mindenhol lassú volt, és kérdésessé teszi, hogy valóban csak a bizonytalanná váló hátsó tengely és a beállítás volt-e a ludas.
Másképp viselkedett a Red Bull
A legszembetűnőbb probléma az eddig rendkívül stabil és nyugodt autó viselkedésének megváltozása volt. Az RB19 egyik legnagyobb előnye az volt idén, hogy szinte mindig nyugalmi helyzetben maradt, a remekül kitalált futóműgeometria megtartotta az egyensúlyt, most viszont folyamatosan problémák mutatkoztak a hasmagassággal és túl érzékennyé vált az autó a súlypont-áthelyezéseknél, emiatt lett ideges a hátulja.
A Red Bull különböző hasmagasságokat próbált ki a hétvége folyamán, akkor működött jobban az autó, amikor alacsonyabbra állították, de így féktávon pattogott be, ami ott mozdította ki az egyensúlyából. Alapvetően pedig a kanyarbejáratokon orrtolós, a kijáratokon túlkormányzott viselkedést mutatott az RB19 – egyik sem volt eddig jellemző egyetlen helyszínen sem, sőt.
Meglepő, hogy az amúgy mindig egyedi hasmagasság most nem működött, és az sem magyarázat, hogy dobálósabb volt az aszfalt – a Red Bull futóműve a legpuhább a mezőnyben és eddig mindig úgy tudott alacsony hasmagasságot állítani, hogy tökéletes maradt az egyensúly, és nem láthattuk a delfinezés jelenségét.
Most viszont egyszerűen nem volt meg az egyensúly, pontosan olyan jeleket mutatott, amiket a riválisok szoktak: az autó megküzdött a különböző erőhatásokkal, féktávon, kigyorsításon, és kanyarbejáratokon sem volt stabil.
Filisetti arra jutott, hogy egyszerűen nem lehet más a magyarázat, mint hogy a TD018-as direktíva mégis csak megzavarta a Red Bullt, és az autó aerocsomagja a merevebbé váló szárnyelemekkel már nem tudta kontrollálni a keletkező leszorítóerőt, illetve annak változásait.
Ha ez így van, azt látnunk kell a hétvégén Suzukában is, de a legtöbben sima Red Bull-hengert várnak ettől a hétvégétől – többek között Christian Horner csapatfőnök is erre tett utalást.
