Miami Nagydíj. A piros zászlóval megszakított időmérőn negyedik rajtkockát szerzett Kevin Magnussen, a futamon pedig csatázott Charles Leclerc-rel is, de végül a Haast megelőzte mind az öt csapat, amelynek a papírforma szerint meg kellett, így a dán tizedik lett, egyetlen pontot szerzett.
Spanyol Nagydíj. Nico Hülkenberg a hetedik rajtkockába kvalifikált, szombaton még ki is emelte, hogy Barcelonában a szokásosnál értékesebb a startpozíció. Vasárnap azonban a német a 15. helyig esett vissza.
Kanadai Nagydíj. Szintén Hülkenberg parádés második helyezést ért el az esős időmérőn, ami háromhelyes, piros zászlós kihágásért kapott büntetésével ötödikre módosult. A futamon azonban, miután a biztonsági autó rosszul jött ki számára, ismét csak a 15. helyen végzett, mindössze hárman voltak mögötte.
A három futam értékelésében mind találunk egy közös pontot. „Valószínűleg egy kicsit nagyobb volt a gumikopás mértéke, mint szerettem volna” – mondta Magnussen Miamiban. „Sajnos a gumikopás nagyon nagy volt nálunk” – fogalmazott Hülkenberg Barcelonában, Montrealban pedig még erőteljesebben nyilvánult meg: „Sokat kell dolgoznunk a gumik következetességén, mert ez megöli a vasárnapjainkat.”
De nem csupán erről a három nagydíjról van szó: a Haas akármelyik verseny utáni értékelését hallgatnánk vissza, minden esetben visszaköszönne a gumikopás problémája. A VF-23 kiváló egy körön, nyers tempóban akár önerőből is képes lehet a Q3-ba jutásra – Hülkenbergnek ez négyszer is sikerült –, ha pedig a körülmények és szerencse kedveznek, a két rutinos versenyző összehozhat olyan csodaeredményeket, mint a két észak-amerikai futamon. Vasárnap azonban már egy egészen más arcát mutatja a Haas, és elkezdenek hátrafelé csúszni: a rossz versenytempó elsődleges oka pedig a rosszul működő gumikezelés.
A legjobb példa erre az előző két futam – a Haas volt az egyedüli csapat, amely háromkiállásos stratégiát alkalmazott, a lágy abroncs Hülkenberg alatt a rajt után nyolc körrel már elfogyott. Hiába hozták ezután a közvetlen ellenfelek köridőit, egy kiállás hátrányban lehetetlen volt versenyezni velük.
Barcelona egy kifejezetten gumigyilkos pálya, Kanada azonban nem kifejezetten az: ezen a helyszínen a Haas volt az egyedüli csapat, amelynek gondot okoztak a Pirellik. Még a Ferrari, amelynek ugyanez volt a fő problémája eddig idén – erre visszatérünk még lejjebb – is tisztességes gumikezeléssel állt elő, így végig tudta vinni egykiállásos taktikáját.
Mások mögött jön elő a probléma
A gumikezelési gondot inkább magyarázza el Günther Steiner: „Amikor az autó magában van vagy egyedül jön ki új abroncsokon, akkor nem lassú. De amint bekerülünk forgalomba, már nem lehet visszahozni. Ahogyan autók közé vagy mögé keveredünk, masszív gumikopás jelentkezik, amit már sosem tudunk visszahozni. Ez a probléma, és nem tudjuk, hogyan jöjjünk ki belőle.”
Ebben szerepe van a Haas szűk működési tartományának is: csak egy keskeny aerodinamikai ablakban viselkedik az autó jól, ehhez viszony kemény hátsó felfüggesztésre van szükség, ami erősen fogyasztja a gumikat.
Steiner volt az, aki rámutatott egy másik összefüggésre is: a Haas VF-23 mellett a másik csapat, amelynek a legkedvezőtlenebb futameredményei vannak a rajthelyek fényében, valamint a legtöbb gumimenedzselési gondja volt idén, a Ferrari SF-23. Éppenséggel az a modell, amellyel számos közös alkatrészt és közös szélcsatornát használ a Haas.
A Ferraritól jöhet a gond és a megoldás is
Szintén a nagy testvérnél uralkodó, autó kiismerését övező tanácstalanságra emlékeztet, hogy a Haas egyelőre csak tapogatózik, találgatni tudja, mi lehet a problémák forrása – Steiner csak azt tudja valószínűsíteni, hogy a Ferrarival van összefüggésben. A Haas azonos koncepció alapján épült, számos közös alkatrészt, például a gumik esetében meghatározó szerepet játszó felfüggesztést használ.
„Lehet a szélcsatorna, hiszen ugyanazt a szélcsatornát használjuk. Nem mondom, hogy ez az oka, jelenleg mindenre gyanakszunk. Lehet a felfüggesztés is. De nem mehetünk oda a Ferrarihoz és mondhatjuk, hogy a ti hibátok, hogy nektek és nekünk is problémánk van” – magyarázta Steiner. Először a Haasnak kell feltérképeznie és megértenie, honnan fakadnak a gondok, ezután jelenthető ki, hogy mindkét csapat ugyanattól a problémától szenved.
Steiner a 2019-es szezont is emlegette, arra emlékezteti a mostani vesszőfutás: négy éve szintén erős volt a Haas kvalifikációs sebessége, gyatra a versenytempója, akkor azonban a háttérben egy aerodinamikai ok ált. Abban a csapatfőnök most biztos, hogy a probléma forrása nem az aeróban, hanem a karosszériában keresendő.
Ez pedig azt is jelenti, hogy a kiváltó okok túl mélyen gyökereznek, a helyzet hasonló, mint a koncepció esetében: Steiner már beszélt arról, a Haas nem tudna csak úgy filozófiát váltani, ahhoz túl sok a közös alkatrész a Ferrarival. Mi pedig egy másik tényezőt is megemlítünk: kiscsapatként, szűk költségvetésű alakulatként a Haas nem az az istálló, amely radikálisan át tudná alakítani versenygépét egy szezon közben.
A Haas volt az a gárda, amely mindössze egyetlen jelentős fejlesztési csomagot mutatott be 2022-ben. Ígéretet tettek rá, hogy idén változni fog a helyzet, de a csapatnál nem a Mercedes, az Aston Martin vagy akár a McLaren léptékében jönnek az új fejlesztések: Miamiban egy új padló, Kanadában egy hátsó szárny és padlómódosítás takarta a jelentősebb újdonságokat. A Haastól nem várható el, hogy előrukkoljon egy olyan léptékű csomaggal, mint a Ferrari a barcelonai fejlesztéssel.
Viszont éppen a Ferrari nyújthatja a segítő kezet. Kanadában Leclerc és Sainz már nem szenvedett a gumikopástól – ha a nagy testvér valóban tartósan megoldást talált, kapcsolat pedig Steiner gyanújának megfelelően valóban létezik, akkor talán hamarosan a Haas is áttörést tehet a versenytempóban.
