A Kanadai Nagydíj csütörtöki sajtónapján az FIA közzétette a másfél év múlva, 2026-ban kezdődő új korszak technikai szabályrendszerét. A motorra vonatkozó előírások jelentős része már eddig is ismert volt, most ez egészült ki a karosszériát és az aerodinamikát szabályozó részletekkel.

Mint azt Mohammed ben Sulayem FIA-elnök, Stefano Domenicali F1-vezérigazgató és Nikolas Tombazis, az FIA együléses szériákért felelős technikai igazgatója egyaránt hangsúlyozta: az új szabályok elsődleges célja az volt, hogy könnyebb és kisebb, ezáltal mozgékonyabb F1-es autókat kapjunk, amelyek elősegítik a jobb versenyzést, emellett a fenntarthatóság is prioritást jelentett a motorok és az üzemanyagok esetén.

Motorok

Az erőforrásokra vonatkozó előírások legfontosabb részleteit már 2022-ben ismertették. Az eddig is a világ leghatékonyabb hibrid hajtásláncának számító erőforrásban a belsőégésű motor energiája ugyan 550-560 kW-ról 400 kW-ra csökken, az elektromos komponens viszont csaknem háromszorosára nő, 120 kW-ról 350 kW-ra – azaz a két komponens közel azonos energiát fog majd biztosítani.

Mindezt úgy érik el, hogy az erőforrás még egyszerűsödik is a mostanihoz képest, hiszen kikerül belőle az MGU-H, viszont a fékezés során visszanyert energia megduplázódik, így körönként 8,5 MJ energiát lehet majd visszanyerni. A motorok emellett 2026-tól teljes egészében fenntartható üzemanyagot fognak használni.

Ami újdonság a korábban bejelentett szabályokhoz képest, az a Manuális Override mód, amely az előzési lehetőségeket igyekeznek gyarapítani. A leírás értelmében az Override (vagy magyarul: „felülírás”) mód azt eredményezi, hogy míg az elöl haladó autó energialeadása 290 km/h-s tempó után folyamatosan csökken és 355 km/h-nál eléri a nullát, a követő autó 337 km/h-ig 350 kW-ot és plusz 0,5 MJ extra energiát ad le.

Karosszéria

A 2026-os F1-es szabályok egyik nagy célkitűzése, hogy mozgékonyabbá tegyék az elmúlt évtizedben jócskán megnőtt és „meghízott” autókat. Éppen ezért a méreteken igyekeztek is faragni: a tengelytáv minimuma 3600-ról 3400 milliméterre módosul, miközben a versenygépek szélessége 2000 helyett 1900 milliméteres lesz. A padlólemez szélessége is csökken 150 milliméterrel.

Csökkenni fog az F1-es autók tömege is: a mostani 798 kilogrammos minimumérték 30 kg-mal megy lejjebb, azaz 768 kilogramm lesz. Ez úgy áll össze, hogy 722 kilogramm lesz az autó és a versenyző tömege együttesen, és a becslések szerint 46 kg-ot tesznek majd ki az abroncsok.

Ha már gumik: a 18 colos kerekek maradnak, ugyanakkor az abroncsok szélessége elöl 25, hátul 30 milliméterrel csökken majd. A tervek szerint ez tapadás terén minimális csökkenést jelent majd, viszont maguknak az autóknak a leszorítóereje 30, a légellenállása pedig 55 százalékkal fog csökkenni.

Aerodinamika

A 2026-os versenygépek egyik legfontosabb újítása az aktív aerodinamika lesz. Az első és a hátsó szárny is mozgatható lesz: a kanyarokban nagyobb tempót jelent majd a standard Z-mód használata, míg az egyenesekben a pilóták egy alacsonyabb légellenállású X-módba kapcsolhatnak, ezzel növelve a végsebességet.

Ehhez egy három elemből álló aktív hátsó szárnnyal fog rendelkezni az autó, amelyből kikerül az alsóbb övszárny és a véglapok is egyszerűsödnek. Az első szárny 100 milliméterrel keskenyebb lesz a mostaninál, és két elemből fog állni az aktív rész.

Fontos változás még, hogy a jelenlegi autókhoz képest eltűnnek az első abroncsoknál a kerékfedők, valamint a kerékkarosszéria egyes részeit ugyancsak szabályozni fogják, ezzel is segítve a levegő optimális áramlását.

Végezetül pedig hozzányúlnak az autó aljához is: a 2026-os versenygépek részben lapos padlólemezzel és a mostaninál kisebb teljesítményű diffúzorral fognak rendelkezni, ezzel csökkentik a 2022-ben visszatért szívóhatást és azt, hogy rendkívül merev futóműre és az autók alacsonyra állítására kényszerüljenek a csapatok.

Biztonság

Mint minden F1-es technikai szabályzatban, a 2026-os előírásoknál is kulcsszerepet játszik a biztonság kérdése. Az autó elején lévő ütközőzóna kétrészessé válik, mivel az utóbbi években több incidens is előfordult, amikor az első becsapódás után a túlélőcellához közel tört le az autóról. Az oldalsó ütközőzónán is fejlesztettek, az üzemanyagtartály körül konkrétan duplájára növekszik a védelem. A bukócső terhelhetőségét is megnövelték 16-ról 20G-re.

A hátsó szárnyak véglapjain található lámpák jelentősen fényesebbek és láthatóbbak lesznek a jelenleginél. Emellett oldalsó biztonsági lámpákat is bevezetnek, amelyek révén az ERS töltöttségi szintjét lehet majd megállapítani a pálya szélén leálló autók esetében.