A mai szabályok miatt a mérnökök munkája legalább 50%-ban hozzájárul az eredményhez, jóval nagyobb arányban, mint mondjuk egy évtizeddel ezelőtt. De pontosan mivel is foglalkoznak ezek a szakértők egy futamra való felkészülésnél és a versenyhétvégén? Hogy a kérdést megválaszolhassuk, a Toro Rosso példátlan betekintést biztosított nekünk a csapat mérnökeinek munkájába az első Orosz Nagydíj helyszínén, Szocsiban.
Phil Charles, az istálló felelős versenyfőmérnöke magyarázta el nekünk a csapat műszaki részlegének működését. Előre - a félreértések elkerülése érdekében - egy nagyon fontos dologra hívta fel a figyelmünket.
„Mindenki ugyanolyan formaruhát hord, így nehéz a nézőknek különbséget tenni a számos csapattag között. Miután a tévés közvetítések a szerelőket mutatják legtöbbször, így könnyen alakulhat ki az a tévhit, hogy mindenki, aki az autó körül mozog, egyszerű alkalmazott. De ez nem így van. A mérnököknek - akiket jó esetben a szurkoló nem fog tudni megkülönböztetni a többiektől - és a szerelőknek teljesen más feladata van, persze mindkét tevékenység hozzájárul az autó végleges eredményességéhez.”
De mi a mérnökök munkájának lényege? Minden, ami az autó teljesítményével kapcsolatos, és szellemi munkát, kalkulációt vagy tervezést igényel. Ezen felül a versenyző felkészítésében is nélkülözhetetlen a tevékenységük. Tevékenységüket egy nagyon tiszta és fontos hierarchikus struktúrára épül, amihez mindenki szigorúan tartja magát.
A versenyzőknek - szemben a köztudatban élő információval - nem egy, hanem két személyes segítője van. Az egyiket úgy hívjak, hogy versenymérnök, a másiknak pedig teljesítménymérnök a pontos titulusa. Utóbbi arcával a néző jó esetben soha nem fog találkozni, pedig az ő munkája is nélkülözhetetlen a siker érdekében. Phil Charles őt úgy hívta, hogy „a csapat agya”. Neki az a feladata, hogy a pénteki és szombati szabadedzéseken, a kocsi több száz érzékelőjéből gyűjtött adatokat elemezve kitalálja azokat a beállításokat, amivel a kocsi a legoptimálisabban teljesít majd. Az optimális teljesítményt ő legfőképpen a gumik teljesítményében méri, mivel a gumik tapadásának maximális kihasználásán múlik egy köridő alakulása. Az ő munkája sikeresnek minősíthető, amennyiben a gumikat a versenyző a lehető leghatékonyabban ki tudja használni a kopásuk minimalizálása mellett.
A versenymérnök az ismertebb a két mérnök közül, mivel az ő hangját hallhatjuk a közvetítéseken, amikor beszél a versenyzővel. Ő ül a pitwall szélén és 3 folyamatot fog össze.
1. ) Elsősorban ő az összekötő lánc a versenyző és a mérnökök stábja között. Ez minden napra igaz, de legfőképpen a verseny alatti időszakra értendő. Amikor a mérnökök észlelnek valamit, amit közölni kell a versenyzővel, akkor ezt mindig a versenymérnökön keresztül teszik. Ez lehet egy műszaki beállítás, hiba vagy a versenystratégiával foglalkozó mérnökök utasítása. Fordítva a versenyző közléseit/kéréseit a versenymérnök tolmácsolja a csapaton belül az illetékes részlegnek. Természetesen mindent rádión keresztül.
2.) A verseny előtti szakaszban, tehát a pénteki és szombati szabadedzéseken, a versenymérnök es a teljesítménymérnök közösen átbeszélt kérésekeit küldi át a versenyzőnek. Itt olyasmire kell gondolni, mint például a motor vagy elektronikai rendszerek különböző beállításainak kipróbálása. Ezzel is adatgyűjtést elősegítve, az edzés közben és után a teljesítmény mérnöknek elegendő variáció adatai állnak rendelkezésre, hogy meghatározhassa a kocsi megfelelő beállításait.
3.) A mérnökök és a versenyző által kialakított beállításokat a versenymérnök fordítja le a szerelőknek és utasítja őket, hogy mikor és hogyan hajtsanak végre változtatásokat az autón. Alapvetően a szerelők főnökével áll közvetlen kapcsolatban, de az összes szerelő a rádión keresztül szintén hallja a versenymérnök utasításait.
A hierarchiában még párhuzamosan működő mérnök az úgynevezett stratégiafelelős. Ő nem csinál mást, mint a bejövő adatok és a teljesítménymérnök információi alapján megtervezi a vasárnapi stratégiát. Hány megállás legyen, hányadik körben, és mi legyen az esetben, ha történik valami galiba? Ezekre az esetekre már előre megtervezi a B es a C tervet. Az idei évben már a szabályváltozások miatt az üzemanyag használat korlátozásait is figyelembe kell vennie a tervezés során. Ő a szombati időmérő edzés után kezd el igazán dolgozni, sokszor késő éjszaka is szimulációkat futtat és kalkulál. Olyan eshetőségeket is figyelembe kell vennie például, hogy melyik versenyző áll előttük, utánuk, őket hol lehet a legjobban megelőzni, stb. Több száz lehetséges helyzetet gondol át, amit készenlétben kell tartani, ha pont az a helyzet áll elő a verseny közben.
Végül, de nem utolsó sorban, vannak a mérnökök, akik csak az aerodinamikai beállításokkal foglalkoznak.
Ezek a mérnökcsapatok nagyon szoros és jól strukturált kapcsolatban állnak egymással. Az edzéseken aktívan kommunikálnak és az edzések után összeülnek és átbeszélik a kalkulációkat, változtatási lehetőségeket, ami alapján szép lassan összeáll a kép, hogy mi az ideális beállítás különböző körülményekre, és milyen versenystratégiával lehet ezt a legjobban kivitelezni.
De itt nem áll meg a történet. Azon kívül, hogy egy versenyhétvégén a depó mögött a csapatok kiépítenek egy teljesen felszerelt labort, ahol majdnem minden, az autóban működő rendszerre külön-külön mérnök figyeli az autó által mért paramétereket, a csapatok hazai központjában egy külön stáb élőben figyeli a továbbított adatokat. A Toro Rosso esetében ez 13 embert jelent, akik az úgynevezett "ops room"-ból figyelik az adatokat. Ennek két oka van: egyrészt a hazai gyárban egy, már kiépített infrastruktúrát lehet használni, ami adott esetben hatékonyabban tud kalkulálni és működni, mint azt a pályán lévő környezet lehetővé teszi. Másrészt pedig a versenypályán rendelkezésre álló helynek korlátai vannak, nem is beszelve arról, hogy egy Forma-1 csapat költségvetését még jobban terhelné több utaztatni való csapattag (a mar meglevo 75 mellett). A gyárban közreműködő mérnökök élő kapcsolatban állnak a pályán dolgozó kollégáikkal és aktív kommunikáció folyik a két fél között az egész versenyhétvégén.
Ennek a nagyon bonyolult struktúrának, aminek az egészét Phil Charles irányítja, egy célja van, hogy a mérnökök egy olyan termékkel szolgálják ki a versenyzőiket, amivel a legeredményesebben tudnak versenyezni. Ezt azért nagyon fontos kihangsúlyozni, mert annak ellenére, hogy a versenyzőn nagy részben múlik a végeredmény, az eszköz, amit használ, manapság már nem csupán egy autó négy kerékkel és egy erős motorral, hanem egy rendkívül komplex masina, aminek minden részegysége nagy hatása van az autó vezethetőségére és hatékonyságára. Más szóval nem is egyből a mérnökök nyerik meg a versenyt, de ha nem jól végzik a munkájukat, mindenképpen el tudjak veszíteni azt, még mielőtt a versenyző elrajtolt volna.
De hogy zajlik az ő szemszögükből egy versenyhétvége? A mérnököknek a versenyhétvége igazából már hónapokkal korábban megkezdődik. Mivel Sochi egy új pálya, semmilyen korábbi adat nem áll rendelkezésre, így egy új technológia bevetésére van rákényszerülve a csapat, amit a légitársaságok már évtizedek óta használnak: a szimulátor. Par hónappal a versenyhétvége előtt elrepült Sochiba néhány mérnök, akik egy nagyon komplex szkennerrel, beolvasták a pálya egészét egy számítógépes rendszerbe. Minden egyenletlenséget, kavicsot vagy rázókövet rögzítenek. Ezekkel az adatokkal visszatérve a gyárba, elkezdik programozni a szimulátort. Ezután a versenyzőnek vagy a tesztpilótának több száz kilométert kell megtennie a szimulátorban, első sorban azért, hogy kalibrálják a szoftvert, majd pedig azért, hogy a mérnökök megkezdhessék az adatgyűjtést, amiből ki fog alakulni az az alapbeállítás, amivel majd szerdán Sochiba érkeznek. Ezzel párhuzamosan a mérnökök felkészítik a versenyzőt a pálya sajátosságaira, és segítenek neki abban, hol lehetne időt lefaragni a köridőkből.
Mi nézők még csak izgatottan várjuk a versenyt, amikor a mérnökök szerdán a versenzhetvege elott befejezik az előkészületeket. Szerda reggel a 3-4 főmérnök körbegyalogolja a pályát, ahol mindent centimétert ellenőrizve összehasonlítják az ott talált helyzetet az addig gyűjtött adatokkal. Erre azért van szükség, mert az elmúlt hónapokban történhettek változások az eredeti scan-hez képest. Ezzel párhuzamosan megpróbálják megfejteni, egyes kanyarokban az esetleges szimulációs hibák okait. Például, hogy miért volt túlkormányzott a kocsi a szimulátor teszteken. Ezt okozhatja mondjuk a kanyar dőlése, amit nagyon nehéz beolvasni a scan alapján.
Csütörtökön, a szerdai adatokat már feldolgozva, újra megtesznek a mérnökök egy kört, de ezt már minden esetben a versenyzővel közösen végzik. Így együtt átbeszélik a sajátosságokat, és a versenyzővel megvizsgálják, hogyan lehet a pálya egyes részeit a legjobban kihasználni, például a rázóköveket. Majd pénteken két edzésen és szombaton egy reggeli edzésen a mérnökök nem csinálnak semmi mást, mint azon dolgoznak, hogy a szombati időmérő edzésre kialakuljon a versenyautó végleges beállítása. Azért a szombati időmérőedzésig, mert a szabályok szerint onnantól kezdve a guminyomáson és az első szárnybeállításon kívül már nem nyúlhatnak a kocsihoz. Ez azt jelenti, hogy ha az időmerőn összetöri a versenyző az autóját, akkor az FIA-nak leadott végleges beállítások szerint kell újra összerakni azt!
Vasárnap a verseny napján mar picit lazább a munka a legtöbb mérnöknek. Ezen a napon igazából már csak a versenystratégiát számoljak, és Phil Charles az ideje nagy részét erre használja, ugyanis a beállítások véglegesítve vannak. Innentől kezdve Phil figyelme a versenyre irányul, a figyelmét több dolog között kell megosztania, mert nagyon fontos döntésekre van szükség és a felelősség az ő vállát nyomja.
A verseny közben első sorban kapcsolatot tart két mérnökkel. Az egyik a már ismert teljesítménymérnök, aki a verseny közben a quality engineer-el ügyel arra, hogy a versenyző biztonságban legyen, és ezzel párhuzamosan az autó se sérüljön vagy károsodjon bármilyen technikai hiba folytán. Phil Charles ezt szünet nélkül felügyeli, figyeli és átbeszéli a két felelős mérnökkel. Abban a pillanatban, hogy ebben változást észlel, a mellette ülő versenymérnökkel közli, aki ezt lekommunikálja a versenyzőnek. A másik nagyon fontos folyamat, amit felügyel, a gumistratégia. Lényege, annak a körnek megállapítása, ahol kerekcsere lesz. Ezt a döntést a stratégiamérnökkel közösen hozza meg, akivel szintén rádiókapcsolatban áll. Ezekhez a döntésekhez két oldalról kapnak segítséget:
Egyrészt saját szoftvert használnak, ami stratégiai döntéseket elemzésével segít nekik. Az egyik képernyőn a 6 közül, amit maga előtt lát Phil, ennek a kalkulációnak az eredménye egy diagramként jelenik meg. A másik nélkülözhetetlen segítség pedig a gyárban tevékenykedő 'ops room' csapat, akik sok képernyőn figyelik a verseny televíziós közvetítését, és ha bármilyen érdekességet látnak a rivális versenyzők gumijával vagy taktikájával kapcsolatban, esetleg a csapataik utasításait illetően, akkor ezt azonnal közlik Phillel.
A verseny folyamata, de lényegében az egész felkészülés egy verseny hétvégéjére nagyon dinamikus folyamat, amiben rengeteg ember vesz részt. A versenyzők nem véletlenül köszönik meg annyiszor a verseny után mérnökeik munkáját, mert pontosan tuják, hogy nélkülük nem lett volna meg az a siker, azt csapatként érték el. Ezért van az, hogy amikor a néző talán nem túl eseménydús, unalmas versenyt láát a televízióban, a mérnökök és a szerelők majd felrobbannak örömükben egy jó helyezés után, mert mindenki tudja, mennyi munka volt benne, hogy minden ilyen simán és jól menjen.
Így érkezünk meg vasárnap estéhez. A szerelők pakolnak szorgalmasan, majd amikor a paddockban, amikor már szinte minden bekerült a kamionokba, meglátjuk a csapatok éttermeiben azokat az arcokat, akiket addig csak elvetve láthattunk: a mérnököket. A hétvégén talán először engedhetik el magukat és élvezhetik a megérdemelt sört. De amikor rákérdezek, másnap mi a tervük, a válasz félreérthetetlenül azonos: "kezdjük a felkészülést a következőre".
