A WRC téli átigazolási szezonjának legnagyobb híre volt, hogy 2019-es világbajnok Ott Tanak visszatér az M-Sporthoz. Az észt pilóta ennél a csapatnál nevelkedett és lett komoly versenyző, 2017-ben itt aratta első futamgyőzelmeit, majd eligazolt a Toyotához, ahol a második szezonjában bajnok lett, és rögtön távozott is onnan: az utóbbi három szezont a Hyundainál töltötte.
Ott nem jöttek be a számításai, hol az autó megbízhatatlansága, hol a félretervezése miatt volt hátrányban, az pedig 2022-ben már világossá vált, hogy az a csapat Thierry Neuville-é, aki minden szempontból érvényesíti az akaratát, így Tanak a szezon második felében olyan kirohanásokat intézett a társaság ellen, amelyekből már nem volt visszaút.
Az egyetlen lehetősége maradt az M-Sport, de a bejelentés mégis váratott magára. Információink szerint két dolgot kellett letisztázni az aláírás előtt.
Milyen ígéretekkel igazolta le Tanakot az M-Sport?
Egyrészt, hogy pontosan mik is Tanak igényei, és hogy azokat hogyan tudja teljesíteni a csapat. Malcolm Wilson alakulata a mezőny egyetlen privát istállója, a Ford ugyan ad támogatást, de nem gyári csapatként működik a gárda, így a lehetőségeik jelentősen korlátozottak a Hyundaihoz és a Toyotához képest. Az üzleti részét viszont muszáj volt megoldani ahhoz, hogy létrejöjjön a megegyezés, ebből lett az, hogy a Ford valamivel nagyobb szerepet vállal a projektben, illetve hogy a Red Bull is besegít, és Tanak immár őket is képviseli.
Kisebb-nagyobb üzletek azért még körvonalazódnak (egy észt Ford-kereskedés is beszállt, stb.), de még mindig ott van a megegyezés második része: a szakmai oldal.
Tanak egyik fő gondja az volt a Hyundainál, hogy Neuville-re fejlesztették az autót, az ő igényei szerint alakítottak mindent, a taktikától kezdve a teszteken át a beállításokig, részben ebből lett elege. Garanciákra volt szüksége ahhoz, hogy az M-Sportnál minden úgy lesz, ahogy neki kényelmes.
Nos, ezt végül megkapta: nem lett érdemi csapattársa, Pierre-Louis Loubet fizetős pilótaként mehet a második autóval, a csapat pedig semmi másra nem koncentrál, csak Tanak sikereire. A rendelkezésre álló tesztnapok jelentős részét ő kapja, Loubet ritkábban ülhet az autóba, a fejlesztések, a beállítások és minden egyéb Tanak igényeihez igazodik majd.
Ezen felül arra is garanciát kellett kapnia, hogy amit kér, az teljesülni fog: vagyis ha kér egy fejlesztést, akkor az megtörténik, nem az lesz a válasz, hogy nincs rá keret, nem tudjuk megcsinálni. Annak idején Sebastien Ogier is ugyanezekkel a feltételekkel igazolt az M-Sporthoz és nyert két vb-címet, Tanak akkor csapattársként közvetlen közelről nézhette, hogy hogyan működik ez a modell. Az ígéret szerint amit kér, azt a csapat teljesíteni fogja.
Az elvárások nagyok
Ogier 2018 év végi távozása óta nem volt toppilótája az M-Sportnak, bevallottan azért, mert nem volt rá keret. Wilson szerint az a két év mindent megért, a két egyéni és egy konstruktőri vb-cím valóra váltotta a társaság álmát, de anyagilag annyira megszenvedték, hogy azóta is abból igyekeztek felállni. A 2021-es évet bevallottan elengedték, hogy 2022-ben az új generációs Rally1-es hibridautókkal nagyott tudjanak dobbantani. Toppilótát kerestek, igazoltak volna, de nem találtak senkit (aki az előző évek után hozzájuk igazolt volna), így érkezett Craig Breen, aki WRC-s karrierje első teljes szezonjára készült.
Az M-Sportnál viszont túlgondolták a nagyot mondó világbajnokságot. Hónapokig bizonygatták, hogy a nagy szabályváltoztatások után ők mindig jó autót csinálnak, amit a Monte-Carlo Ralin be is bizonyítottak: a visszatérő Sebastien Loeb nyert, Breen pedig első futamán rögtön harmadik lett. Loeb viszont csak néhány versenyen állt rajthoz, Breen pedig ezt követően egész évben csak egyszer állt dobogóra, a tempója sem volt igazi, ráadásul folyamatosan össze is törte a Pumát az év második felében. Fizetős pilótaként versenyző társai még ennyit sem tudtak felmutatni, csak a folyamatos autótöréseket, így tragikussá vált a csapat teljesítménye.
De ez nem csak Breenen múlt. A neki fekvő pályákon (Svédország, Észtország, Finnország, Belgium, a tempós futamok) gyenge volt az autó, a lassú, kanyargós, technikás futamok pedig vagy újak voltak neki vagy valamilyen probléma jelentkezett. Ugyan Loeb egy-két beugrása hozott részsikereket, de ne feledjük el, hogy ezek mind lassú, technikás futamokon történtek, ahol nem jött ki a Puma hátránya, illetve Loeb mindig jó helyről, hátulról rajtolhatott, így előnyben volt a többiekkel szemben. Persze a csapat ezt is úgy értelmezte, hogy az ő autójuk győzelemre esélyes, ha megfelelő ember vezeti.
A nagyot mondás közben viszont az M-Sport elfelejtette, hogy mi a realitás. Breen nem toppilóta, tőle nem lehet top eredményt várni (ha az kell, akkor ehhez illő embert kell igazolni és megfizetni), főleg hogy sok helyszínen nem, vagy csak évekkel korábban járt addig. A Monte-győzelmet sem sikerült helyesen értelmezni, egyrészt Loeb sikere Sebastien Ogier defektjén (és talán Elfyn Evans hibáján is) múlt, másrészt a szezon első versenyéről beszéltünk, ahova a Hyundai felkészületlenül érkezett, és a Toyotának is kellett másfél nap, mire magára talált. Onnantól már folyamatosan a Yarisok dobálták a szakaszgyőzelmeket, de Loeb némi szerencsével behúzta az első helyet egy olyan versenyen, ahol az autó ereje, sebessége a legkevésbé számít az egész naptárban: ott a versenyző speciális Monte-tudása kell a jó eredményhez.
Ezt követően viszont a győzelmeket várta a csapat, amik nem jöttek, néhány futam után pedig Richard Millener csapatfőnök nyíltan bírálta emiatt Breent. Az autó nem fejlődött, a többieké viszont igen, hamar világossá vált, hogy végsebességben és motorerőben elmaradnak a többi gyártótól, amit Breen túlvállalással igyekezett kompenzálni. A sok autótörés után végül a felek útjai elváltak, az M-Sport viszont továbbra is magabiztosan állította, hogy csak egy jó pilóta kell az autóba, mert az képes a győzelemre.
Tanak jött, adott a jó pilóta
Így érkezett meg Tanak, aki a bajnokság (minimum) top három pilótája közé tartozik, és minden olyan adottsággal rendelkezik, ami a sikerhez kell. A nagyot mondás most is megvan: Wilsonék kijelentették, hogy a futamgyőzelmeket és az egyéni vb-címet célozzák meg idén. Ezzel azt ugyan elismerik, hogy Loubet-val nem foglalkoznak, de ez még a kisebbik baj (anno a Mitsubishi például zsinórban négy címet nyert Tommi Makinennel ugyanezt a felfogást követve), a nagyobbik az, hogy a jelek szerint megint irreálisan felértékelik magukat.
Tanak már az első teszt után sem áradozott az autóról, a Montén pedig kiderült, hogy nincs is miért. Az első két szakaszon egy sebességváltóhiba hátráltatta, szombaton egész nap a kormányszervóval bajlódott, vasárnap három szakaszon keresztül csak spórolt, mert nem volt hova sietni, a pénteki nap során viszont nem volt semmi problémája, mégis fényévekre volt a szakaszgyőztesektől. A Puma a tempós részeken pattogott (az autó hátulja még a lassabb részeken is), a szűk részeken pedig alulkormányozottnak tűnt, amit a pilóta egyszer-egyszer meg is említett, de a belsőkamerás felvételeken is jól látszik, főleg a Toyotákhoz képest.
Kétszer is elejtette azt, hogy a Ford jelenleg nem versenyképes, és sok dolguk van még azzal, hogy azzá tegyék. Végül a power stage-en azért adott némi reményt a szurkolóinak és az M-Sportnak, amikor második időt repesztett, de ezen felül csak egyszer, még a csütörtök esti második szakaszon fért be a top háromba, amikor Neuville és Kalle Rovanpera is hibázott. Nem hogy nem nyert szakaszt, de a három legjobb közé is csak kétszer verekedte be magát a tizennyolcból.
A power stage-be lehet kapaszkodni, de az világos, hogy a Yarisok más szintet képviselnek vezethetőségben és sebességben, márpedig legalább három, néha négy is megy belőlük futamonként, plusz ott van a Neuville-re szabott Hyundai, amit nem könnyű vezetni, de motorerőben és sebességben a Ford előtt jár.
Plusz már az első futam is rávilágított az M-Sport egyik elhallgatott problémájára: a folyamatos technikai hibákra. A rendszeres megbízhatósági gondok 2022-ben is sok fejfájást okoztak, Loeb kiugró eredményei is ezeken úsztak el, és most is alig volt tiszta szakasza Tanaknak, de Loubet autójával is akadtak problémák.
Pedig idén nem lesz már mivel takarózni
Itt jön a gondolatmenet vége: Tanak érkezésével már nincs mire mutogatni, nincs kit okolni, nincs hova hárítani a felelősséget. Az észt amúgy sem az a fajta, aki magába fojtja a kritikáit, ha nem kapja meg, amit ígértek neki, ki fogja nyitni a száját. A Montén egy megbízhatatlan és lassú autót kapott. Természetesen egy futam után ő sem fog végleges következtetést levonni, hiszen alig tesztelhetett még, a fejlesztés is csak most indult, látnia kell, hogy milyen ütemben tudnak javulni, és hogy magára tudja-e szabni a Pumát. Ehhez idő kell, nem egy, és nem is két verseny, valószínűleg hónapok.
Az viszont világos, hogy az M-Sport tündérmeséjének itt vége. Valós teljesítmény, valós eredmény kell, mert ha Tanak sem tud nyerni az autóval, akkor azzal bebizonyítja, hogy a Puma nem alkalmas rá, hiszen tavaly még a nehezen kezelhető Hyundaijal is tudott három futamgyőzelmet aratni. Ha a neki megfelelően átalakított autóval a csak őt előtérbe helyező közegben nem lesz eredményes, akkor mindenki számára világossá válik, hogy az az autó és az a közeg nem képes erre.
A nyomás teljesen más a csapatnál, mint eddig. Ők akarták maguknak a rivaldafényt és azt az elvárást is, amit saját maguk fogalmaztak meg, és kürtöltek világgá. Az első futam alapján nagyon messze vannak attól, hogy reális kihívói legyenek a Toyotáknak és Kalle Rovanperának. Kíváncsian várom, hogy innen indulva meddig jut az észt klasszis és a mezőny egyik legjobban kedvelt csapata. Őszintén szólva szeretném, hogy nagyon sokáig.
