Hiába aratott kettős győzelmet a Ferrari, a Formula-1-es USA Nagydíj után mégsem a maranellóiak sikere, hanem a Lando Norris és Max Verstappen között a futam hajrájában történt eset és a britre kirótt öt másodperces büntetés jelenti a fő beszédtémát – amely ráadásul a két vb-aspiráns parádés csörtéjét is beárnyékolja.

Norris az 52. körben került a legközelebb ahhoz, hogy a hátsó egyenesben és annak végén, a 12-es kanyarban a DRS segítségével megelőzze a harmadik helyért Verstappent. A holland a belső íven védekezett, így a brit a külső ívre kényszerült, és néhány méterig előbbre is tartott, mint a Red Bull.

Verstappen azonban rendkívül mélyet fékezett, később az ellenfelénél, így a McLaren nem tudta befejezni a manővert, és mivel a regnáló világbajnok is minimálisan lesodródott a pályáról, Norris is kénytelen volt kirongyolni a bukótérbe – ahonnan azonban mégis a vb-éllovas előtt tért vissza a pályára.

A felügyelők emiatt – még a verseny közben, vélhetően azért, hogy a dobogós ceremónián már a megfelelő versenyzők vehessenek részt – öt másodperces büntetéssel sújtották Norrist. De vajon mi alapján döntöttek így? Kezdjük először azzal, ami az FIA által kiadott hivatalos dokumentum indoklásában áll:

„A 4-es autó kívülről előzte az 1-est, de nem volt egy szintben vele a kanyar csúcspontjánál. Emiatt a versenyzési irányelvek alapján a 4-es autó elveszítette a ’jogát’ a kanyarra. Ennek megfelelően az, hogy a 4-es autó elhagyta a pályát és az 1-es előtt tért vissza, kimerítette azt az esetet, hogy tartós előnyre tett szert a pálya elhagyásával.”

Az irányelvek alapján jogos a büntetés

Ezen a ponton érdemes azt megnézni, mit is mondanak ki pontosan a felügyelők által hivatkozott versenyzési irányelvek. A vonatkozó dokumentum, amelyet az FIA állított össze a versenyzőkkel együttműködve, ugyan nem elérhető nyilvánosan, de több szakportál, így például a The Race és a Motorsport.com is többször ismertette már annak ide vonatkozó részeit.

Az irányelvek pontosan meghatározzák, kinek és hogyan van „joga” a kanyarhoz és hogyan lehet előzni, ha belül vagy kívül próbálkozik a támadó fél – ugyanis a kettő között is van különbség. Az austini esetben Norris kívülről próbált elmenni Verstappen mellett, az irányelvek pedig három feltételt szabnak meg ahhoz, hogy a támadó félnek helyet kelljen hagyni ilyen helyzetekben:

1. A támadó autó első tengelyének legalább egy vonalban kell lennie a másik autó első tengelyével a kanyar csúcspontjánál és a kijáratnál.

2. Biztonságos és kontrollált módon kell vezetni a teljes manőver során, beleértve a kanyar bejáratát, csúcspontját és kijáratát.

3. A pálya határain belül kell bevenni a kanyart.

Ha megnézzük a felügyelők fentebb idézett indoklását, láthatjuk, hogy a stewardok szerint az 1-es feltétel nem teljesült Norris próbálkozása során. Ugyanis a McLaren első tengelye bár egy ponton valóban határozottan előrébb volt a Red Bullénál, a kanyar csúcspontjáig Verstappen a kései fékezéssel ezt visszahozta.

Az irányelvek értelmében pedig ezzel a hollandnak már nem kellett helyet hagynia a kijáraton a riválisának – más szavakkal: a büntetés a szabályok betűje alapján jogos volt.

Érdemes szót ejteni amúgy a 3-as kritériumról is, hiszen Norris azt sem tudta teljesíteni. Ám a felügyelők ezen a ponton enyhébbek voltak, hiszen azért volt kénytelen lemenni a bukótérbe a brit, mert Verstappen visszaérkezése miatt nem volt más választása:

„5 másodperces büntetést szabunk ki az irányelvekben meghatározott 10 másodperc helyett, mivel azzal, hogy elszánta magát az előzésre a külső íven, a 4-es autó pilótájának kevés lehetősége maradt azon kívül, hogy elhagyja a pályát, köszönhetően az 1-es autó közelségének, amely szintén elhagyta a pályát” – olvasható az FIA dokumentumában.

A felügyelők hozzáteszik, mindezek miatt az incidens során történt bukótér-látogatást nem is számolták el klasszikus pályaelhagyásos esetnek Norris számlájára – pedig amúgy ez már a negyedik lett volna a vb-aspiránsnak, amiért szintén büntethették volna.

És ha Verstappent tekintjük a támadó félnek?

A Motorsport.com az elemző cikkében amúgy azt is felveti, hogy a 12-es kanyarban történteket úgy is lehetne vizsgálni, hogy mivel Norris az egyenesben már részben előrébb járt, akár Verstappent is lehetne tekinteni a támadó félnek, csak épp ő a belső íven érkezett.

Ebben az esetben a fentebb említett irányelvek annyiban módosulnak és egészülnek ki a külső íves előzési kísérletekhez képest, hogy ekkor a támadó autó első tengelyének legkésőbb a kanyarcsúcspontig egy vonalba kell kerülnie a másik autó tükrével; illetve nem terelheti le (szándékosan) a másik autót a pályáról a kijáraton, és ebben van, hogy fair és elfogadható helyett kell hagynia a másik autónak a csúcsponttól a kijáraton. A biztonságos-kontrollált vezetés és a pályahatárokon belül maradás ugyanúgy áll.

Ha így néznénk az USA Nagydíjon történteket, Verstappen az első pontnak a kései fékezéssel határozottan megfelelt, a kontrollált vezetés is talán megadható, a levezetés ténye kérdéses, a pálya határain belül maradás viszont határozottan nem volt meg.

Persze mindezt csak akkor kellene vizsgálni, ha Verstappent tekintetnénk a támadó félnek, ám a stewardok nem így tettek – alighanem jogosan, hiszen Norris nem fejezte be a maga manőverét, ugyanakkor ez is mutatja, hogy mennyi múlhat az adott esetek értelmezésén.

Egyébként ezek alapján kapott büntetést a verseny korábbi szakaszában George Russell azért, ahogy Valtteri Bottast előzte a pálya ugyanazon pontján: a melléérés még talán megvolt a felvételek alapján, viszont egyértelműen leterelte a bukótérbe a finn Sauberjét. Igaz, Verstappent viszont hasonló manőverért Norris ellen nem szankcionálták a start után…

Mi a probléma az irányelvekkel?

Látható tehát, hogy az irányelvek alapján jogos volt a Norrisra kirótt szankció, ugyanakkor ez az eset is rávilágított arra, hogy nehéz minden esetet tökéletesen lefedni szabályozással. Ugyanis az Austinban történtek megmutatták, hogy könnyű megtalálni egy kiskaput a külső íven való támadásokkal szembeni védekezés esetén: egyszerűen csak később kell fékezni, hogy előrébb legyen az autód első tengelye a csúcspontnál, mint a riválisé.

A telemetriaadatok meg is mutatták, hogy Verstappen így tett: nagyjából 30 méterrel fékezett később, mint Norris, ráadásul a korábbi köreihez képest is mélyebb féktávot vett a címvédő – miközben a mclarenes ugyanakkor lépett a fékpedálra, mint előtte.

Nem véletlen, hogy sokaknak a 2021-es brazíliai eset jutott eszébe a történtekről, ahol Verstappen Lewis Hamilton ellen védekezve produkált hasonló manővert a 4-es kanyarba. Bár a kanyarok karakterisztikája tekintetében van eltérés, de a lényeg mégis azonos: a Red Bull-os úgy védte ki a támadást, hogy mély féktávot vett, így előrébb volt az első tengelye, így övé volt a kanyar „joga” (bár jegyezzük meg: az idézett irányelvek csak 2022 elején léptek életbe, épp nem kis részben a két világbajnok közötti számos 2021-es affér apropóján).

Akkor Verstappent még csak nem is vizsgálták – és persze Hamiltont sem, aki csak néhány körrel később előzte meg sikeresen a hollandot –, sőt még a Mercedes felülvizsgálati kérelmét is elutasították a stewardok.

Szintén közös a két esetben, hogy védekező félként Verstappen mindkétszer ugyancsak leszaladt a pályáról. És a kanyarcsúcspontos „trükk” mellett ez a másik problémás rész, amire például Alexander Albon is felhívta a figyelmet az USA Nagydíjon, hogy itt kezd „szürke zónába” átlépni a szabályozás: hiszen kvázi szabályosnak tekinthető az a védekezés, ha közben magad is elhagyod a pályát.

Ez az a szempont, ahol egyértelmű az irányelvek hiányossága, és amelyet a 2025-ös ráncfelvarrással orvosolni kellene, hiszen ez olyan védekezésekre ad lehetőséget, amelyek nem feltétlenül tűnnek sportszerűnek vagy igazságosnak. Verstappené is határeset volt ilyen szempontból Austinban, de amit még egyszer hangsúlyozni kell: a szabályozásnak megfelelt – csak épp nem biztos, hogy a szabályozás jó ilyen formában.

Minderről amúgy a Pitwall című hírműsorunk hétfői adásának elején szintén részletesen beszéltünk: