Minden idők (egyik) legdominánsabb szezonját futotta a Formula-1-ben tavaly a Red Bull, amely a 22 futamból 21-et megnyert, ráadásul a Mercedes-éra korai éveivel ellentétben házon belüli csatát sem láthattunk, hiszen Max Verstappen 19-szer győzött, így a sokszor hibákat is elkövető Sergio Pereznek sem volt esélye a harmadik vb-titulusát bezsebelő hollanddal szemben.

Mivel gyakorlatilag semmilyen jelentős műszaki szabályváltozás nem vár a mezőnyre 2024-ben, előzetesen mindenki arra számít, hogy a bikák idén is uralkodni fognak majd. Az F1 történetében valóban a legtöbbször jelentős szabálymódosításokat hozták el az egyeduralkodások végét, de azért előfordult, hogy egy kisebb változtatás is elegendő volt a status quo megbontásához, ahogy az legutóbb 2021-ben is történt (igaz, idén még akkora módosítás sem lesz, mint három éve).

Az alábbiakban megnéztük, hogyan értek véget az F1 előző domináns korszakai – ami persze olykor csak annyit jelentett, hogy az adott istálló kevésbé fölényesen vagy szoros csatában győzött, míg máskor pedig épp egy rivális alakulat tarolásába torkollott.

1951 – Egyik olasz helyett a másik

A hivatalos statisztikák szerint még egyetlen csapat sem tudta az összes versenyt megnyerni egy szezonon belül, de ha az ötvenes évek anomáliájának számító és teljesen más mezőny által futott, de a világbajnokság értékelésébe beleszámító Indy 500-akat kivesszük a képletből, akkor rögtön a Formula-1 legelső idényében összejött a páratlan teljesítmény. A máig minden idők egyik legsikeresebb konstrukciójának számító – az 54 nagydíjából 47-et megnyert –, még a második világháború előtt fejlesztett Alfa Romeo 158-assal ugyanis mind a hat 1950-es nagydíjat behúzta Giuseppe Farina vagy Juan Manuel Fangio.

Az Alfa azonban már igencsak a fejlesztési ciklusa végén járt ekkor, így 1951-ben már méltó kihívót kaptak a 4,5 literes szívómotorral ellátott versenygéppel támadó Ferrari képében. Bár az Alfa még szerzett négy győzelmet és Fangióval a volánnál a vb-címet is elhódították (ekkor a konstruktőrök között még nem osztottak világbajnoki címet), a Scuderia három diadallal jelezte, hogy az addig uralkodó olasz gyártó számára leáldozott – az 1952-es évadra pedig már nem is neveztek, mivel az olasz kormány nem támogatta anyagilag egy új autó tervezését.

1954 – Véget ér a Ferrari „Formula-2-es” uralkodása

Miután az Alfa Romeo a fent említett módon kiszállt, a Ferrari maradt az egyetlen érdemi konstruktőr 1952-re az F1-ben, amely így két esztendőn át hivatalosan Formula-2-es szabályrendszer szerint épített, 2 literes szívómotoros autókkal futott. Ez népesebb és színesebb mezőnyt eredményezett, a Ferrari viszont tarolt: 1952-ben az Indy 500-at leszámítva az összes futamot behúzták a maranellóiak (azaz nekik is összejött a hivatalosan nem, de tulajdonképpen tökéletes szezon), ráadásul ha ehhez hozzávesszük az 1953-as hét sikerüket, akkor zsinórban 14 (!) nagydíjon bizonyultak legyőzhetetlennek.

Az 1953-as évadzárón aztán már a Maserati nyert, s az 1954-re újra F1-es szabályrendszerre és 2,5 literes erőforrásokra váltó bajnokságot is ők kezdték a legjobban, az új korszakot és a Ferrari kétéves hegemóniájának végét azonban mégis leginkább a németek számára vereséggel zárult második világháború óta a nagydíjversenyzéshez visszatérő Mercedes hozta el, köszönhetően a legendás áramvonalas, fedett kerekű változattal is rendelkező 196-osával (igaz, legtöbbször a nyitott kerekű verziót használták, de az előbbivel elért három elsőség mai napig egyedülálló az F1 történetében).

A Mercedes uralta az 1954-es évad beszállásuk utáni időszakát és az 1955-ös szezont, a 12 nagydíjukból 9-et megnyertek – hogy aztán mindössze két esztendőt követően hosszú-hosszú évtizedekre hátat fordítsanak gyári istálló formájában a Formula-1-nek a Le Mans-i 24 óráson történt, több mint 80 életet követelő halálos baleset okán.

1989 – Vége az első turbókorszaknak, felzárkóznak a McLarenre

Az F1 első évtizedeiben a fent említett korai időszakokat leszámítva nem volt jellemző, hogy egy-egy istálló akár egyetlen idényben minden tekintetben domináljon: a Jim Clark nevével fémjelzett Lotus például hiába emelkedett ki tempót illetően, a megbízhatatlansága révén korántsem tudott kimagasló győzelmi arányt produkálni. Az pedig szinte elő sem fordult, hogy egy alakulat több éven át, huzamosabb ideig uralja a mezőnyt.

Bizonyos tekintetben még a McLaren 1988-as idénye is kilóg ebből a sorból, hiszen egyetlen igazán domináns szezonról van szó, ráadásul a wokingiak kisebb fölénnyel ugyan, de a következő években is maradtak az F1 trónján, de mégis említést kell tennünk róla, hiszen a Red Bull tavalyi söpréséig számszakilag ezt lehetett a legnagyobb hengerlést hozó esztendőnek tekinteni. Az Ayrton Senna, Alain Prost duó ugyanis 16-ból 15 futamot megnyert: csak Monzában botlott meg a gárda, köszönhetően Jean-Louis Schlessernek, aki lekörözöttként ütötte ki Sennát az élről.

A McLaren ikonikus MP4/4-esének diadalmenete egyúttal a Formula-1 első turbókorszakának végét is fémjelezte, 1989-re visszatértek a szívómotorok. Bár a Honda V10-esével hajtott McLaren továbbra is a vezető erőnek számított, s a vb-címért is a két titán, Prost és Senna feszült egymásnak, a Williams és a Ferrari is közelíteni tudott rájuk, sőt egy győzelmet még a Benetton is elhappolt. Az egyeduralkodásnak tehát ez esetben nem hirtelen, hanem folyamatosan elolvadva lett vége – amely aztán a kilencvenes évek elején a Williams dominanciájába fordult át.

1994 – Betiltják az elektronikai segédeszközöket

A Williams 1992-ben és 1993-ban is kimagaslott a mezőnyből, még ha százalékosan nem is tudtak olyan győzelmi arányt produkálni, mint a McLaren 1988-ban vagy tavaly a Red Bull. Előbb Nigel Mansell, majd Alain Prost simázta le a vb-harcot, miközben Senna és a feltörekvő Michael Schumacher csak elvétve tudott elcsípni néhány győzelmet a McLarennel és a Benetonnal.

1994-re aztán minden megváltozott, ugyanis annak érdekében, hogy ne érhesse az a kritika a száguldó cirkuszt, hogy a versenyző már csak másodlagos szerepet tölt be a technika mellett, betiltották az összes elektronikai segédeszközt az autókon, beleértve többek között az aktív felfüggesztést vagy a kipörgésgátlót, amelyek terén egyaránt a Williams számított a legjobbnak az előző években.

A Williams az új szabályrendszerben is gyors maradt, ám az FW16-os az elődjeinél sokkal idegesebb és kiszámíthatatlanabb konstrukció lett. A McLarentől átigazoló Senna az első két nagydíjon egyaránt kiesett, majd következett a tragikus imolai hétvége, ahol a nagydíjon a brazil életét veszítette. Eközben Schumacher már három győzelemnél járt a Benettonnal, amelynek szabályossága kapcsán a mai napig sokakban vannak kérdőjelek, s a Senna halála után vezérpilótává előlépő Damon Hill végül csak annyit tudott elérni a több botránnyal is fűszerezett évad végére, hogy csak a szezonzárón dőljön el közöttük a vb-cím sorsa – a máig emlékezetes és szintén vitatott adelaide-i ütközésükkel, Schumacher javára.

2003 – Mindent a Ferrari ellen

A nyomasztó Schumacher- és Ferrari-fölényt hozó 2001-es és 2002-es idények után az F1 kimondva-kimondatlanul azért hozott több szabályváltozást, hogy kiélezettebbé tegyék a küzdelmet: többek között változott a pontrendszer, valamint bevezették a csupán néhány szezont megélő egykörös időmérőket. A Ferrari új, ötödik futamtól bevetett F2003-as konstrukciója azonban alapból sem nőtt annyira a riválisok fölé, mint elődje (amellyel Imolában még nyerni is tudott Schumacher), így a szervezők álma valóra vált: a 2003-as lett a szabályt erősítő kivétel a Schumacher-érában, amely izgalmas és szoros küzdelmet hozott.

Az idény egyes részeiben a Renault is ütőképesnek tűnt, de mindenekelőtt a szezon közepén a Williams produkált kiemelkedő versenyeket Juan Pablo Montoyával és Ralf Schumacherrel. Mindeközben pedig a McLaren, amely a megbízhatatlannak bizonyuló MP4-18-asát élesben végül be sem vetette, így az előző évi versenygép továbbfejlesztett verziójával szállt harcba, kiegyensúlyozott, de folyamatosan halványuló teljesítménnyel tartotta életben Kimi Raikkönen világbajnoki esélyeit egészen az utolsó futamig.

Döntően a Ferrari javára egyébként az billentette vissza a mérleg nyelvét a nyári szünetet követően, hogy a Williamst és a McLarent (és még több más istállót) gumikkal ellátó Michelint hátrányosabban érintette az a módosítás, miszerint az FIA már nemcsak az új, hanem a használt abroncsok esetén is méri és ellenőrzi a futófelület szélességét.

2005 – Betiltják a kerékcseréket

A fentiből tehát végül jól jött ki a Bridgestone-nal felszerelt Ferrari, amely a kiélezett 2003-as vb-harc után 2004-ben újra tarolt: Schumacher az első 13 nagydíjból 12-szer győzött, így tükörsimán hódította el karrierje hetedik vb-címét. Amely egyúttal az utolsónak is bizonyult, 2005-ben ugyanis szintén több szabályt módosítottak: a motoroknak például már két versenyhétvégét kellett kibírniuk, de az erőviszonyokat alighanem ennél is jobban felforgatta, hogy betiltották a futam közbeni kerékcseréket.

Ez pedig alaposan visszavetette a vörösöket, Schumacher csak a hatautós indianapolisi viadalon tudott győzni, miközben a világbajnoki címért a renault-s Fernando Alonso és a mclarenes Raikkönen csapott össze – utóbbi számos műszaki problémájának köszönhetően a spanyol sikerével.

2014 – Visszatérnek a turbómotorok, élre tör a Mercedes

A 2010-es évtized első szezonjait kisebb-nagyobb mértékben, egy sima, egy fordított minta szerint uralta a Red Bull: 2010-ben és 2012-ben fordulatos küzdelemben, 2011-ben és 2013-ban fölényesebben győzött Sebastian Vettel a világbajnoki értékelésben. A német sikerkorszakából is kiemelkedik a 2013-as évad második fele, hiszen a Pirelli idényközi, számos defekt által kiváltott változtatásai egyértelműen az energiaitalosok felé billentették a mérleg nyelvét, s a nyári szünet után Vettel zsinórban kilenc győzelmet aratott.

2014-ben azonban óriási szabályváltozások jöttek a hajtásláncok terén, hiszen a V8-asokat felváltották a V6-os hibrid turbómotorok. Ebbe az új szabályrendszerbe pedig elképesztően beletalált a Mercedes, korábban soha nem látott fölényre tettek szert pusztán az erőforrásuknak köszönhetően (persze a W05-ös többi aspektusa is kiemelkedő volt), miközben a Red Bull a Renault gyengébb motorja okán visszacsúszott – jóllehet, Daniel Ricciardo révén csak ők tudták megszakítani (háromszor) Lewis Hamilton és Nico Rosberg az évi döbbenetes menetelését.

2021 – Egyetlen apró változtatás is elég

A Red Bull jelenlegi üldözői talán a legutóbbi dominancia-megszakadás megismétlődéséből reménykedhetnek. A Mercedes az említett 2014-es évad után ugyanis további hat esztendőn át uralta az F1-et: a Ferrari csak ideig-óráig tudta velük tartani a lépést a 2017-es és a 2018-as szezonok elején, miközben a 2014–2016-os időszak, valamint a koronavírus-járvánnyal sújtott 2020-as esztendő elképesztő fölényt hozott az Ezüst Nyilak szempontjából.

Éppen ez utóbbi miatt érhetett mindenkit váratlanul az, ami 2021-ben következett. Egyetlen apró, a padlólemezt érintő technikai módosítás elegendő volt ugyanis ahhoz, hogy a Mercedes méltó kihívójává lépjen elő a Red Bull, amelynek high-rake koncepcióját kevésbé sújtotta a változtatás, mint Hamiltonékat. Ez pedig az elmúlt időszak messze legizgalmasabb, lefeszültebb és legfordulatosabb világbajnoki párharcát hozta az addigra már szintén hétszeres világbajnok brit, valamint a feltörekvő Verstappen között – és bár a konstruktőri értékelést nyolcadszor is megnyerte a Mercedes, egyéniben a drámai-vitatott évadzárón a holland diadalmaskodott, megszakítva a hét éve tartó hegemóniát, és megkezdve a saját uralkodását.