Idén lépett életbe az aerodinamikai tesztek számát korlátozó szabály a Formula-1-ben, amely tulajdonképpen egy hendikeprendszer, s amely a költséglimittel együtt azt a célt igyekszik szolgálni, hogy kiegyenlítettebbé váljon a versenyfutás a csapatok között. Ennek lényege, hogy az istállók a konstruktőri helyezés alapján rendelkeznek szélcsatornás és CFD-szimulációs időkkel: minél hátrébb áll valaki a tabellán, annál több időt tölthet fordíthat aerodinamikai fejlesztésekre.

Hogy a konkrét számokat is nézzük: a konstruktőri hetedik helyezett kapja meg a 100 százalékos keretet, ami szélcsatornás futásokat illetően 320-ban, CFD-szimulációs kutatási elemeket tekintve pedig 2000-ben lett meghatározva. Helyezésenként ez az érték öt százalékkal csökken vagy nő, magyarán az első pozíciót elfoglaló istálló ennek a 70, a sereghajtó alakulat a 115 százalékával gazdálkodhat.

Ezeket a számokat mindig féléves periódusra határozzák meg: a tavalyi konstruktőri világbajnoki végeredmény idén a január 1-jétől június 30-ig tartó időszakra döntötte el az értékeket. Június végén viszont újrarendeződés van, s a jelenlegi állás szerint kiosztott arányok lépnek életbe július 1-jétől – ennek pedig vannak nyertesei és vesztesei. A RacingNews365.com portál gyűjtésének segítségével mutatjuk, mi változik az Osztrák Nagydíjtól kezdődően:

* Zárójelben a tavaly év végi konstruktőri helyezés.

** A Red Bullnál ehhez még hozzájön a költségsapkás büntetés, így náluk valójában 63 % az érték.

A vesztesek és a nyertesek

Látható, hogy két csapatnál nem változik az érték: a címvédő és jelenleg is uralkodó Red Bullnál – akiknél a 70 százalékból még ugyebár levonódik további tíz százalék a tavalyi költséglimit-túllépési büntetések révén, amelyet 12 hónapos időtartamra kaptak októberben –, valamint a tavaly és most is nyolcadik Haasnál.

A legnagyobb visszaesést a szélcsatornás és CFD-szimulációs időt tekintve az Aston Martin könyvelheti el, ami nem meglepő, hiszen a 2022-es évadot még hetedikként zárta az istálló, most viszont a harmadik helyen állnak. Ez azt jelenti, hogy az Astonnak nem kevesebb mint 20 százalékkal csökken a szélcsatornában tölthető ideje. Ennek ellenére a csapatnál nem aggódnak:

„Nem kell alapvetően változtatnunk azon, hogyan dolgozunk. De egyértelmű, hogy mióta nyilvánvaló lett, hogy jelentősen előrelépünk a sorrendben, elkezdtünk gondolkodni, hogyan is változtassunk a hozzáállásunkon” – magyarázta Tom McCullough teljesítményért felelős igazgató. „Folyamatosak a fejlesztések, így csak kicsit kell módosítanunk a szélcsatornás és CFD-lehetőségek minimális csökkentésével. De jó, hogy előrébb állhatunk a rajtrácson, több szempontból is kellemes probléma ez.”

Az Aston Martin mellett a Mercedes is kevesebb idővel rendelkezhet majd, hiszen egy hellyel ők is előrébb állnak, mint tavaly év végén, de náluk ez a csökkenés csak ötszázalékos (a százszázalékos értékhez viszonyítva).

Ellenben értelemszerűen vannak nyertesei is a két csapat javításának: ezen a téren a Ferrari „örülhet” a leginkább, hiszen nekik tíz százalékkal több idejük lesz a szélcsatornában és a CFD-szimulációval – már amennyiben örömteli az számukra, hogy ez a tavalyhoz képesti visszaesésük eredménye. Rontott a pozícióján az Alpine, a McLaren és az Alfa Romeo is, ők mind öt-öt százalékkal több szélcsatornás futást kapnak, míg a mezőny végén a Williams és az AlphaTauri – éppen a legutóbbi Kanadai Nagydíjon megtörtént – helycseréje változtat az értékeken.

Hogyan dominálhat mégis a Red Bull?

Joggal merülhet fel a kérdés, hogy miként képes domináns teljesítményre az a csapat, amely eleve a szabályok szerint is a legkevesebbet tesztelhet szélcsatornában, ráadásul azt az értéket még 70-ről 63 százalékra csökkenti a költségsapkás büntetésük. A válasz az, hogy az idei konstrukció fejlesztésének jelentős része még az aerodinamikai hendikeprendszer életbe lépése előtt történt meg, így arra nem volt nagy hatással.

Nem véletlen azonban, hogy a Red Bullnál többször is hangsúlyozták, hogy az idény közbeni fejlesztésekkel már hatékonyan kell bánniuk, hiszen kevesebb idő áll a rendelkezésükre a szélcsatornában, mint a riválisoknak, így nem próbálgathatnak mindent korlátok nélkül. Ami pedig még ennél is fontosabb, hogy a 2024-es autó fejlesztése viszont már teljes egészében a limitált lehetőségek mellett zajlik/fog zajlani, így ha valamikor, a következő idényben éreztetheti majd a hatását a rendszer és az energiaitalosok büntetése – persze ez is csak feltételes mód, elvégre ha valaki hatékonyan fejleszt, az kevesebb lehetőség mellett is jobban teljesíthet.