Papíron kedvezőnek tűnik a montreali pálya vonalvezetése az újgenerációs F1-es autók számára, ugyanis a sok kemény féktáv kiváló alkalmat kínál arra, hogy ezek során az autók visszatöltsék az akkumulátoraikat – ennyire azonban mégsem lesz egyszerű a képlet hétvégén.
A pálya első fele valóban ilyen: több érdemi féktáv, aztán lassú kanyarból való kigyorsítás váltogatja egymást, ezek kifejezetten fekszenek a mostani autóknak – a féktávon visszatöltenek, a kigyorsításokra pedig megint megvan a bődületes nyomaték és lóerő.
Csak aztán jön a pálya második fele: már a hajtű előtti egyenes is viszonylag hosszú, aztán jön a hajtű előtti féktáv, ami alatt sok energiát kellene visszatölteni – ugyanis ezt követi a nagyon hosszú hátsó egyenes, amelynek végére szinte biztosan megint kiürül az akkumulátor. Ennek végén van egy féktáv a körzáró sikánnal és a Bajnokok Falával, de aztán rögtön a célegyenes következik, vagyis összesen három komolyabb egyenest kell megoldani a kör második felében két féktávnyi visszatöltéssel – ez taktikus „programozást” igényel majd.
Alex Albon szerint ez a kialakítás már Miamiban is problémákat generált: ott is a leghosszabb egyenesben fogyott el az energia (értelemszerűen), majd egyetlen féktávval és lassú kanyarral érkeztek meg a célegyenesbe, és meglehetősen nehéz volt megfelelő állapotba hozni akár az akkumulátort, akár a turbót a következő kör kezdetére.
Ugyanis az FIA meghatározza, hogy mennyi energiát lehet visszatermelni egy kör alatt, a kezdeti 8 MJ-hoz képest pedig Kanadát jelentősen „lejjebb tekerték”: itt csak 6 MJ-t engedélyeznek. Vagyis ha egy autó túl sokat és túl keményen tölt vissza a kör elején a féktávokkal, amikor ezt „könnyen” megteheti, akkor egyszerűen elfogy az energia a végére, amikor az egyenesekben nagy szükség lenne rá – és rövid idő alatt kellene sokat visszatölteni.
Tehát a várható stratégia az lehet, hogy a kör első felében a sok féktáv ellenére kevesebbet töltenek vissza a lehetségeshez képest, és megpróbálják a pálya két felének eléggé eltérő jellegét kiegyensúlyozni mindezzel. A
Fontos: az időmérős és a versenyprogramozás így jelentősen eltér majd egymástól, mert a futamon továbbra is 8 MJ-t engedélyeznek egy kör alatt – csak az időmérőre vonatkozik a 6 MJ-os változtatás.
A pilótáktól speciális vezetési stílust és gázpedál-használatot igényel ennek menedzselése Albon szerint, teljes mértékben ehhez kell alkalmazkodniuk a lehető leggyorsabb kanyarvétel helyett.
További probléma lehet majd a hűvös időjárás és hűvös aszfalt miatti gumimelegítési feladat, amit úgy pláne nehéz kivitelezni, hogy közben minden gázadás vagy gázelvétel „programozza” az akkumulátor használatát – a várakozások szerint akár jelentős különbségek is kialakulhatnak abból, hogy valaki jól eltalálja a rendszer beállításait és jól is tudja azt kivitelezni a valóságban, vagy sem.
Ugyanakkor ne feledjük, hogy egyetlen szabadedzés után már jön is a sprintidőmérő, majd másnap a sprintfutam – igaz, utána lehet még beállítást változtatni a nagydíj időmérője előtt. Ez Miamiban is hozott változásokat, a Mercedes például átprogramozta a motorhasználatát a kettő között.
