DIGITÁLIS MAGAZIN Pontállások Versenynaptárak
2024. november 5. kedd
F1

Mivel előzte meg a Mercedes a Ferrarit?

A szezon múlásával a német istálló egyre eredményesebb, míg az olaszok mintha lendületet veszítenének. Az év közbeni technikai korlátozások hatása jelentősebb, mint azt sokan gondolnák.

Fontos szabályváltozások ritkán történnek szezon közben, de az FIA időről időre kiad rendelkezéseket – általában azért, hogy bezárjon egy kiskaput, melyet leleményes csapatok találtak –, melyek egyik vagy másik oldalra billentik a mérleget. A Sky Sports szakértője, Mark Hughes három fontos szigorítást talált, melyekről megállapítható, hogy egy a Mercedest, kettő a Ferrarit hátráltatta:

1. A szezon előtt betiltották a felfüggesztés vízszintes elmozdulását szabályozó hidraulikus elemet, amely köré a Mercedes új autóját építette. 2. Azerbajdzsán előtt emlékeztettek rá, hogy az olaj üzemanyaggal való elégetése tiltott. 3. Az Osztrák Nagydíj előtt a Ferrarit megkérték, hogy merevítse meg a padlólemezen található rést.

A két autó, a W08 és SF70H merőben más alapkoncepcióra épül. A Ferrari tengelytávja rövidebb, mint a hosszú tengelytávú Mercedesé, így a vörös autó fordulékonyabb, egyúttal kisebb és könnyebb is, ami azzal jár, hogy több ballaszttal (a minimumsúly elérése miatt van rájuk szükség) játszhatnak. Egy másik jelentős tulajdonság, amelyet angolul „rake”-nek hívnak, az autó hosszanti irányú dőlése. A Ferrarié magas, akárcsak a Red Bullé – ez szívóhatást idéz elő –, a Mercedesé ugyanakkor alacsonyabb.



A gyakorlatban magas dőlésnél a leszorítóerő a sebességgel nő (ahogyan az autó hátulja közelebb kerül a talajhoz), alacsonyabb sebességnél viszont nehezebb a légáramlatot a diffúzorhoz terelni, így az autó veszít stabilitásából.

Az alacsonyabb dőlés miatt hagyományosan lassabb kanyarokban erősebb Mercedes a padlólemez elejéhez levegőt irányuló csatornákkal igyekezett ellensúlyozni hátrányát a nagyobb sebességnél, ennek azonban hátulütője, hogy lassításkor és a kanyarokba való bemeneten hirtelen egyensúlyváltozás lép fel. Ennek kiküszöbölésére fejlesztették ki 2016-ban a felfüggesztés mozgását szabályozó hidraulikus elemet. Ez került tiltólistára, mielőtt a szezon elkezdődött: a Mercedes épp azt a fegyverét veszítette el, amely köré az egész autót tervezte. A W08-at a szezon kezdetén rendkívül nehéz volt beállítani.

Ehhez hozzájött az a probléma, hogy a Mercedes általában egyetlen gumikeveréken működött jól – de azon pokoli gyors volt –, míg a ballasztokkal játszó Ferrarinak minden abroncson jól ment. Ahogyan a Mercedes úrrá lesz a problémákon, annál sokoldalúbbá válik az autó.

A Ferrari hátsó részét – a magasabb dőlésből fakadóan – nagyon erősnek tartják, lassításnál azonban, mint már említettük, az aerodinamikai egyensúly előbbre kerül, ami alulkormányzott jelleget ad a befordulásoknál. A Ferrari gyors tempónál mutatott stabilitását a padlólemezen található résekkel manipulálta, melyek elhajlottak nagyobb sebességnél. Az FIA rászólt a csapatra, hogy merevítse meg a kérdéses területet. Ausztriában a pálya jellegéből fakadóan nem volt probléma, Silverstone-ban azonban meg lehetett figyelni, hogy a későn és stabilan forduló Mercedesszel ellentétben a Ferrarik eleje csúszkált a kanyarokban. Ez elfogyasztotta az első abroncsokat, míg végül nem maradt futófelület rajtuk – ezért adta meg magát mindkét versenyző gumija.

A Hungaroring ismét a Ferrari karakterisztikájának kedvez, így a csapatnak jó esélye van a visszavágásra. A későbbi, előre nem látható technikai korlátozások pedig tovább csűrhetik-csavarhatják az erőviszonyokat.

Ha ismerőseid figyelmébe ajánlanád a cikket, megteheted az alábbi gombokkal: