DIGITÁLIS MAGAZIN Pontállások Versenynaptárak
2024. március 4. hétfő
F1

Ettől olyan radikális a Honda erőforrása

A 2015-ös esztendő egyik legizgalmasabb kérdését továbbra is az jelenti, milyen eredménnyel zárul a Honda F1-be történő visszatérése és motorpartnerként a McLarennel való újraegyesülése.

A legendás brit-japán társulás annak idején, az 1980-as években világbajnoki címek sorát szállította, olyan pilótákkal, mint Ayrton Senna vagy Alain Prost, de a nagy kérdés, hogy vajon jelenlegi két világbajnokuk, Fernando Alonso és Jenson Button is örvendhet-e majd ekkora sikereknek a Honda turbó-erőforrása által hajtott McLarenekkel.

A kérdést még izgalmasabbá, egyben rejtélyesebbé és ellentmondásosabbá teszi, hogy amíg a szezon első versenyein a pályán két relatíve gyenge teljesítményt nyújtó, megbízhatósági problémákkal küzdő MP4-30-ast láttunk, addig Alonso és Button folyamatosan arról beszélnek nyilatkozataikban, hogy igenis ez lesz az az autó, amely idővel fel fogja venni a harcot a Mercedesekkel, mégpedig azért, mert radikálisan eltérő műszaki megoldásokat hordoz magán, mint a többi csapat versenygépei. De miben is tér el pontosan a Honda erőforrása a Mercedes, a Ferrari vagy épp a Renault hajtásláncától, és mitől is olyan radikális ez a koncepció? Az Autosport körbe járta a kérdést, egy részletes műszaki elemzést készítve.

Az első és legfontosabb, hogy maga a McLaren is agresszív aerodinamikai koncepciót hívott életre idei versenygépén, és a Hondának is ehhez kellett alkalmazkodnia a V6-os turbó-erőforrás megalkotásakor. Kisebb, szűkebb helyre kellett minden bezsúfolniuk a motortérben, ezért kellett radikális, a megszokottól eltérő megoldásokhoz folyamodniuk. A McLaren ezekre vezeti vissza a szezon eleji gyerekbetegségeket, és erre alapozzák az újabb aranykorszak jövőképét is, mondván, ha a koncepció egyszer működni kezd, akkor utána a McLaren sokat profitálhat aerodinamikai előnyeiből.

A Honda a Mercedeshez hasonlóan kettéosztotta turbóját, de nem úgy, mint a német gyártó. A japánok V6-osában a turbó a V-alakban elhelyezkedő szelepek mezsgyéjén helyezkedik el, az MGU-H mellett. Ahhoz, hogy a turbó itt kaphasson helyet, a Honda egy radikális, axiális kompresszor használatát hívta segítségül. A más erőforrások esetében látott egy nagy centrifugális ventilátor helyett egy sor kisebb ventilátor gondoskodik a hűtésről, ezek a tengely mentén helyezkednek el.



Ez által a kialakítás által a motor hamarabb felpörög, és bár híján lehet az elérhető maximális töltésnek, de ez nem olyan nagy gond egy olyan rendszerben, ahol az üzemanyag használata korlátozva van. A kompresszorral azonos tengelyen találjuk az MGU-H-t és a kipufogógázok által meghajtott turbinát. Utóbbi a motor mögött helyezkedik el, ami egy szokványosabb megoldás. A Honda ezzel a kialakítással a vezethetőséget kívánta javítani, egyúttal csökkentve a motorborítás méretét.

A turbó fölött egy kompakt, alacsonyvonalú alumínium bemeneti légkamrát találunk, melynek belsejében a bemeneti nyílások 90 fokkal el vannak fordítva a kamra magasságának csökkentése érdekében, egyben különböző hosszúságú bemeneti szívótorkok alkalmazását lehetővé téve. Ennél konvencionálisabb megoldás, hogy az olajtank és az MGU-K a motor előtt, illetve a baloldali hengersor alatt terül el.

Egy másik radikálisabb elem viszont a motor elé beillesztett ERS-modul, amely egy egységgé tömöríti az akkumulátort, valamint a két elektronikus vezérlő dobozt (egy az ERS-K-nak, egy az ERS-H-nak). Ez által egy alacsonyabb és könnyebb modult kapunk, amely kisebb helyen elfér az üzemanyagtank alatt – ennek megint csak aerodinamikai előnyei vannak.

Ez a szűk elrendezés persze azt is jelenti, hogy kevés terep jut a külső hűtésnek, ezért az ERS összes összetevője víz- vagy olajhűtést kíván. Elsősorban ezek vezettek azokhoz a sorozatos műszaki problémákhoz, amiket eddig a McLaren-Hondától láttunk az idei évben, és ezek miatt kellett a Hondának az eddigi versenyeken visszább venni a motor teljesítményéből, elkerülve a hűtőfolyadékok szivárgását a forgástengely körüli tömítéseken keresztül. 

Összegezve tehát, a McLaren agresszív aerodinamikai koncepciója és a Honda erőforrásainak kezdeti gyerekbetegségei szoros összefüggésben állnak egymással, de az MP4-30-asban alkalmazott műszaki megoldások abszolút alátámasztják Alonso és Button újabb győzelmekről, vb-címekről szőtt álmait, és első blikkre kissé túlzottan optimistának tűnő nyilatkozatait. Egy győzelemre épített koncepció kezdeti lépéseit látjuk jelenleg, amely még nem állt össze teljesen. De ha egyszer összeáll…

Ha ismerőseid figyelmébe ajánlanád a cikket, megteheted az alábbi gombokkal: