Minden várakozásomat felülmúlta ez a pálya. A versenyhétvége előtt mindössze egy kört tudtam megtenni a Nürburgringen a saját autómmal, ami alapján csak sejtéseim lehettek arról, mennyire veszélyes és gyors valójában. Aztán amikor már a határaimat feszegetve megtapasztaltam, milyen érzés jelentős sebességnél kicentizni az útfelületet egészen a fűig vagy a szalagkorlátig, letaglózott a Nürburgring nagysága. Ilyen izgalmas és intenzív élményben még nem volt részem pályafutásom során. Az eddigi WTCC-s versenynaptárban mindig Makaó jelentette a különlegességet, de a Nordschleifén való körözés azon is bőven túltett. Közel tíz percig tartott egy kör, ami minden alkalommal olyan adrenalinlöketet adott, hogy amikor kiszálltam az autóból, kellett egy kis idő, mire felfogtam, mi is történt. Amikor fájóan gyorsan véget ért számomra a második futam, ugyanazt éreztem, amit a hungaroringi hétvégék végén szoktam: mikor vezethetek már itt újra?
Biztos, hogy a speciális Nürburgring-élmény a veszélyérzetből is táplálkozik. Ez a gigakör nem hasonlítható egyetlen épített versenypályához sem, amelyeken tekintélyes sebességnél is tudod, hogy ha benézed a féktávot, akkor sem lehet nagy bajod. Itt viszont nincs kifutási lehetőség, és hiába vannak masszívan megépítve a túraautók, 250 km/h óra feletti tempónál a pilótára is veszélyes lehet egy baleset. Amikor ez testközelből tudatosult bennem, eszembe jutott, hogy néhány évtizeddel ezelőtt mekkora kihívást jelenthetett a pilótáknak a mienknél sokkal kevésbé biztonságos autókkal ugyanúgy a határon vezetni itt, például a Forma–1-ben.
Csütörtökön kapásból meg kellett tanulnom, hogy ez a pálya nem játék. 255 km/h-s sebességnél kapott az autóm jobb első kereke defektet, és nagy szerencsém volt, hogy megúsztam a szalagkorláttal való találkozást, mert abban a kocsi könnyedén megsérülhetett volna annyira, hogy véget is ér a hétvégénk, mielőtt igazán elkezdődhetett volna. Ösztönösen balra rántottam a kormányt, ami elég volt ahhoz, hogy a jobb oldali szalagkorlátot elkerüljem, de utána már csak utas voltam a pörgő autóban. Nem tudtam, mi fog történni, és ez meglehetősen kellemetlen érzés volt. Ez volt karrierem legfenyegetőbb vészhelyzete, annál is durvább volt, mint amikor Portóban 200 km/h-val a betonfalnak ütköztem. Hazudnék, ha azt mondanám, hogy egyáltalán nem fékezett ez az eset a folytatásban, de az időmérőre már teljesen magam mögött hagytam, akkor már azokat a kanyarokat is teli gázzal teljesítettem.
A defektből adódó baleset miatt az alvázkeretet és a futómű egyes sérült elemeit ki kellett cserélnünk, ami után tudtam, hogy a pótalkatrészekkel már nem állunk a legjobban, ezért kellett egy kicsit vacillálni az időmérőn, hogy mi fér bele még. Mentem egy 98 százalékos biztonsági kört, de bíztam magamban, éreztem, hogy ennél jobbat is tudok. Az is egyértelmű volt viszont, hogy ha a határon vezetek, egyetlen rossz mozdulat is elég lehet ahhoz, hogy az autó megsérüljön. Eldöntöttem magamban, hogy megcsinálom, a rádión jeleztem ezt Zolinak is, és végül nagyon elégedett voltam a megszerzett negyedik hellyel. Elsősorban azért, mert a legjobb hondásként zártam a gyártó magas rangú képviselői előtt, akik ellátogattak a helyszínre. Ráadásul úgy sikerült viszonylag kényelmes előnnyel megelőznöm Tarquinit és Monteirót, hogy ők az április végi tesztnapot maximálisan ki tudták használni, nekünk meg csak 8–9 körünk volt az időmérőig a szabadedzéseken.
Az első futam rajtja:
Az első futam rajtjánál előre elhatároztam, hogy ellentétes irányban bújok ki Hugo Valente mögül, mint amerre ő mozdul. Mivel indulás után minimálisan a pálya közepe felé irányította az autóját, én jobbról, a fal felől próbáltam megelőzni. Már mellette voltam, amikor visszarántotta a kocsiját felém, de nem feltételezem, hogy ez szándékos lett volna. Küldött is egy üzenetet, amiben bocsánatot kért, és ezzel részemről le van zárva a dolog. Sajnáltam az esetet, mert az ütközésünk következtében elferdült a kormány. Az első kanyarig nem tudtam felmérni, mekkora a baj, így nem 100 százalékos magabiztossággal álltam bele, Loeb ezért tudott elmenni a külső íven, aztán Valente még egyszer megpöccintett, és ekkor Muller is elhúzott a belső íven. Ezután a cél az volt, hogy az enyhén sérült autóval túléljem a futamot, és megvédjem a negyedik helyet. Amikor láttam, hogy a Citroënekkel csak nagy kockázat árán tudom tartani a lépést, kicsit visszább vettem, és a mögöttem haladó Tarquinire koncentráltam. Nem volt veszélyben a negyedik hely, mert amikor közelebb ért hozzám, mindig meg tudtam lépni annyira, hogy a szélárnyékot ne tudja kihasználni.
A második futam rajtját is jól kaptam el, az első kanyar féktávjánál be tudtam bújni Muller mellé, aki kettővel előlem indult. De aztán megint eltaláltak, és éreztem, hogy az autó a bal kanyarnál kiszámíthatatlanná vált, és amikor az egyenesben sem lehetett rendesen irányítani, nyilvánvalóvá vált, hogy ez a futam véget ért számomra. Pedig lett volna reális esélyem az 5–7. hely közé beérni, és így megszerzett pontszámban a legjobb hondásként zárni. De így is felejthetetlen volt ez a hétvége!
