BRM P75 (1966-1967)
A háromliteres motorszabályok első évében a BRM egyedi konstrukcióval állt elő: két nyolchengeres egységet kapcsoltak össze a két tengely csatlakoztatásával, így jött létre a különleges H16-os motor. Az egyedi erőforrás egészen sok lóerőt tudott leadni, ám elképesztően megbízhatatlan is volt. A gyári csapat alig a futamok egyharmadán ért célba, míg a P75-öt használta – melyet rajtuk kívül megkapott a Lotus is, amíg el nem készült a legendás Cosworth DFV. A BRM-mel hajtott Lotus egyetlen alkalommal ért célba, az 1966-os USA GP-t azonban Jim Clark megnyerte.
Hart 415T (1981-1986)
Brian Hart kreációját fénykorában három csapat is használta, pedig a 415T nem kelhetett versenyre a riválisok – mint a Renault, Ferrari vagy BMW – termékeivel: nem csupán gyengék és meghibásodásra hajlamosak voltak, de ráadásul óriási turbólyuk nehezítette a vezetést. A nagy versenyzők azonban bármilyen technikával képesek csodát tenni: ez a motor hajtotta Ayrton Senna Tolemanjét, mellyel majdnem győzelmet szerzett Monacóban.
Alfa Romeo 415T (1987)
Egy igazán szégyellni való próbálkozás a 80-as évek turbókorszakából: a korábban gyári csapatot indító Alfa Romeo a Ligier motorszállítójaként akart visszatérni a Formula-1-be. El is készítették soros négyhengeresüket, alig hetekkel az évad kezdete előtt viszont Rene Arnoux lekicsinylő megjegyzéseket tett a motor teljesítményéről, mire válaszul a márka vezetősége felbontotta szerződését a francia csapattal. A Ligier Megatron-motort tett versenygépébe a szezonra, így a 415T valójában egyetlen versenyen sem vett részt.
Judd GV (1991-1992)
A Judd volt az a motor, amellyel a Leyton House és Williams (igaz, ők jobb partner híján) dobogókat is gyűjtött, a gyártó azon lépése viszont, hogy V8-as helyett V10-est fejleszt, a GV-t, kevésbé bizonyult kifizetődőnek. A problémás motorral a Scuderia Italia egy dobogót tudott szerezni Imolában, de ez köszönőviszonyban sem volt a megszokott eredményekkel.
Ilmor LH10 (1991-1994)
A brixworthi cég, Mario Illiennel az élén a Mercedes-motorok tuningolójaként vált ismertté a 90-es években – a műhelyt végül megvásárolta a német konszern, ez vált a gyártó ma is rendkívül sikeres F1-es motorrészlegévé. Korábban azonban az Ilmor önállóan is próbálkozott motorgyártással, jóval kevesebb sikerrel. A Tyrrell partnereként legalább a pontszerzés néha összejött, a végén azonban, a Pacific társaként általában már kvalifikálni sem sikerült.
Zakspeed 1500/4 (1985-1988)
A más kategóriákban, elsősorban sportautók között, főképp a Ford partnereként elért sikerek nagy magabiztosságot adtak a Zakspeednek: a csapat az autót és motort is saját maga fejlesztette. A négyhengeres turbók terén már kiterjedt tapasztalatuk volt, a Formula-1-ben azonban ez is kevésnek bizonyult, a fehér füst pedig a Zakspeed egyik ismertetőjegyévé vált. A Zakspeed népszerű Méltán Elfeledve rovatunkban is feltűnt már – nem véletlen, hogy nem egy jelen cikkben említett más csapattal egyetemben…
Yamaha OX88/OX99 (1989, 1991-1992)
A Zakspeed csöbörből vödörbe került: a turbóéra végével a saját motort is nyugdíjazták, és az inkább motorkerékpárjairól ismert Yamahához fordultak V8-as hajtásért. Az OX88-cal mindössze két alkalommal sikerült kvalifikálniuk. A katasztrofális szereplés után a Yamaha egy évet kihagyott, hogy V12-es OX99-esére koncentráljon, amely a Brabhambe és Jordanbe került. Két szezon folyamán egy-egy pontszerzés sikerült, majd inkább a Juddot bízták meg egy V10-es erőforrás kifejlesztésével.
Porsche 3512 (1991)
Ha a Porsche F1-es szerepvállalásáról esik szó, általában ritkán említik utolsó időszakukat, 1991 elejét. A Footwork csapat kapta meg két V6-osból kialakított 3,5 literes erőforrásukat, amely nehéz és köhögős volt. A mexikói hétvégén a Peraltada kanyarban négy is felmondta a szolgálatot. A Footwork csupán a futamok felére tudott kvalifikálni, és ezeken sem ért célba. Hat hétvége után le is cserélték a stuttgarti céget.
Subaru 1235 (1990)
Különös látni, hogy nagy autómárkák milyen kudarcra ítélt projektekhez adták nevüket. A Subaru boxermotorja népszerűsítése érdekében szállt be a királykategóriába, és Carlo Chitit (az Alfa Romeo motortervezőjét), valamint olasz cégét bízták meg azzal, hogy a koncepció alapján dolgozzon ki egy erőforrást. A Minardi csak egyszer tesztelte a túlságosan széles és gyenge konstrukciót, amely a Coloni hátuljában jutott el a rajtrácsig. Az egyetlen autót vezető Bertrand Gachot nem jutott tovább az előidőméréseken, a Subarut pedig már az év felénél lecserélték.
Life F35 (1990)
Egy korábbi Ferrari-mérnök álmodta meg és adta el W12-es (nem elírás) motorkoncepcióját, amely aztán a szedett-vedett Life gyomrában gurult pályára, azzal a céllal, hogy a látottak alapján mások is megvásárolják. A figyelmet felhívta magára, de csak azzal, hogy a csapat versenyei minden egyes hétvégén a pénteki prekvalifikáción véget értek, valamint azzal, hogy néha a motorborítást sem sikerült felhelyezni az egységre a méretbeli problémák miatt.
(az F1i.com gyűjtése alapján)
