A ma megszokott viszonyokhoz képest szokatlanul korán, már az előző év decemberében leleplezte 2002-es versenygépét a Formula-1-be beszálló Toyota – egészen 17-én. A kölni bemutatót egy hosszú tesztprogram előzte meg: a japánok 2001-et szó szerint végigtesztelték Allan McNish-sel és Mika Salóval.
A Toyota negyedik gyári csapatként készült beszállni a Formula-1-be a Ferrari, a Benettont felvásárló Renault, valamint a Fordot képviselő Jaguar mellett. A japánok autója a TF102 kódnevet kapta, ennek elődje, a TF101 F1-es futamon soha nem indult, pusztán tesztelési célokra készült, ám így is mintegy 23 ezer kilométert tett meg 11 különböző pályán.
Ezt az autót még a belga Jean-Claude Martens tervezte, a TF102 munkálatait viszont már elsődlegesen Gustav Brunner és Dago Rohrer vezette. Előbbi azt is elárulta a bemutatón, hogy a tesztautóból jóformán semmit nem vettek át: „Semmi sem maradt a régi autóból. Június elsején tiszta lappal indultunk, minden anya, minden csavar új. A régi autó már elavult volt, és kissé túlsúlyos is.”
A Toyota érkezésével kapcsolatban nagyon sok találgatás zajlott akkoriban: a riválisok a hatalmas költségvetés miatt féltek a japánoktól, nem voltak biztosak benne, hogy képesek lesznek tartani a lépést a horribilis összegeket a projektre áldozó gyárral. A Mercedes motorsport-igazgatója, Norbert Haug hangot is adott ennek a bemutató előtt: „Meglátásom szerint a Toyota meglepetést fog okozni. Olyan anyagi lehetőségeik vannak, mint egyetlen más csapatnak sem.”
A kölni székhelyű csapat első embere, Ove Andersson viszont jóval visszafogottabban nyilatkozott az autó leleplezése után: „Úgy gondolom, hogy az elsődleges célunk a tanulás lesz, s hogy megpróbáljuk kivívni az F1-es paddock tiszteletét. Azt szeretném, hogy egy év múlva mindenki azt mondja, hogy jöttek, és jó munkát végeztek. Ez a célkitűzésem az első szezonunkra” – mondta a később hetvenéves korában ralibalesetben elhunyt Andersson, akinek minimális elvárása az volt, hogy minden versenyre kvalifikálják magukat, és a lehető legtöbbször célba is érjenek.
A kvalifikációval nem is volt probléma, és akkoriban a 14 kiesés sem számított kiugróan magasnak – a konstruktőri harmadik McLarennek és a negyedik Renault-nak pont ugyanennyi volt. A Toyota nem kezdte rosszul az évet, hiszen Mika Salo rögtön az első futamon pontot szerzett, igaz, ezt elsősorban a sok kiesésnek köszönhette, hiszen a Minardijával bravúrosan vezető Webber is megelőzte őt. Az időmérős szereplés viszont biztató volt, hiszen a 22 autóból a 14. és a 16. helyen végeztek a pilóták.
Malajziában aztán Salo 10. lett a kvalifikáción, másnap pedig McNish villogott, hiszen kis híján pontot tudott szerezni, a 13 célba érőből hetedikként intették le. Brazíliában Salo megismételte a jó időmérős eredményt, majd vasárnap újfent pontot szerzett – többek közt mindkét Jaguart megelőzve. Ekkor senki sem hitte volna, hogy ekkor örvendhetett utoljára pontszerzésnek abban az évben a Toyota – igaz, ekkor még csak az első hatot díjazták, a következő évtől bevezetett új szabállyal öt további alkalommal gyarapíthatták volna egységeik számát.
A Toyota története első évét a 10. helyen zárta a bajnokságban, csak a szezon felénél kiszálló Arrowst tudták megelőzni. A pilótáknak nem volt maradása, a következő évben már da Matta és Panis vezették a kölniek autóit, akik csak egy hajszállal teljesítettek jobban a 2002-es produkciónál, de ez is elég volt a bajnoki nyolcadik helyhez. A kitűzött célt, a világbajnoki címet végül nem tudta teljesíteni a Toyota, sőt nyolc év, három pole, tizenhárom dobogó és egy bajnoki negyedik hely után győzelem nélkül távoztak az F1-ből 2009 végén.
