1. A Mercedes a legerősebb?

Kezdjük az élbollyal, ahol ha csak a köridőlistákat nézzük, azt szűrhetnénk le, hogy nem igazán szűrhetünk le semmit, hiszen az első szabadedzésen a Ferrari és a Red Bull, a másodikon pedig főleg a McLaren és a Mercedes villogott.

Ha viszont rápillantunk a hosszabb etapokra csapatonkénti bontásban az Autosport által összegzett adatok alapján, azért már egyértelműbb helyzet rajzolódik ki:

„A versenyszimulációknál átlagosan 7 tizeddel ment jobbat Russell, mint a második legjobbat összerakó Hamilton ugyanolyan kemény gumin, Hadjar és Piastri a közepes és a lágyabb keveréken is kikapott bőven, de azok teljesen máshogy kopnak, nem lehet igazán összemérni őket – plusz Hamilton etapja sem volt tiszta, szóval ennyire nem egyértelmű a Mercedes előnye, ez biztos.” (Gobodics Tamás)

Ami árnyalhatja a képet még az élcsapatok között is, hogy többen is problémákba futottak. Max Verstappen a második szabadedzés elején a bokszutcát sem tudta eleinte elhagyni; Lando Norrisnál a váltóval adódtak gondok az FP1-en, ezért lépéshátrányba került a címvédő; a Mercedes pedig saját bevallása szerint egyensúlyi és energiamenedzsmenti problémákkal is küzdött az első gyakorláson.

Amúgy is feltűnően sok volt a tesztidőszakhoz képest a technikai nehézség: a középcsapatok közül ugyancsak sokaknál jelentkezett valamiféle probléma, amely hátráltatta a munkájukat.

2. Pozitív és negatív meglepetések a középmezőnyben

Apropó középcsapatok: a kirajzolódó képet illetően náluk is láthattunk érdekességeket. A „best of the rest” pozícióra esélyesnek tartott Alpine például váratlanul haloványan szerepelt – bár fent látható, hogy a versenyszimulációjuk már nem volt rossz –, és hasonlóan gyengén muzsikált a Williams is, bár náluk ez kevésbé volt váratlan.

A pozitív meglepetést viszont két szereplő szállította. Egyrészt Arvid Lindblad: a mezőny egyetlen újonca úgy végzett a középcsapatok versenyzői közül legelőrébb, hogy az FP1-en ő is csaknem fél órát elveszített a Racing Bulls szerint szoftverhiba miatt – ráadásul hajszállal, de még a Red Bullban ülő Isack Hadjart is megelőzte az eredménylistán.

Másrészt az Audi is kifejezetten biztatóan kezdett: az első tréningen mindkét pilótájukkal a top 10-ben szerepeltek, és bár ezt nem tudták megismételni az FP2-n, már az is komoly eredmény az új motorgyártótól, hogy abszolút kompetensnek tűnnek a középmezőnyben, és annak is talán az első felében.

3. Újabb Aston-problémák és össztűz a Hondára

„Az Astonról nem akarok hosszabban írni, az történt velük ma, amit vártunk: megtettek pár kört a második edzésen, az elsőt nagyjából kihagyták, és össztüzet zúdítottak a Hondára. Alonso szerint „kérdezzék meg őket, mi készen állnánk”, Newey pedig ledobta a bombát azzal, hogy „a Honda régi programjából az emberek 30%-a maradt, a többiek napelemet gyártanak vagy hasonlót, és ezt mi novemberig nem tudtuk”, plusz azzal is, hogy „két működő akkumulátor van, az van a két autóban, nincs tartalék”.

„A japánok már az első versenyhétvége elején olyan ujjal mutogatást és kritikát kapnak a partnertől, hogy ebből az együttműködésből így szerintem sok jó nem lesz később sem. Így nem lehet indítani…” (Gobodics Tamás)

Az, hogy nincs tartalék akkumulátor az Aston Martinnál, azt is jelenti, hogy amennyiben bármilyen probléma adódik velük bármelyik autóban, annak a pilótának véget ér a hétvégéje…

4. Tényleg túlságosan az energia-visszatöltésen van a hangsúly

Előzetesen is azt lehetett várni, hogy az Albert Park az egyik legrosszabb debütáló helyszín lesz a 2026-os szabályok és autók számára, hiszen a számos padlógázas szakasz és a kevés kemény féktáv együttese azt jelenti, hogy kevés olyan pont van a nyomvonalban, ahol „természetes módon” tudnák tölteni a versenyzők az akkumulátort, amelynek töltöttségére viszont extrán szükség van.

Ennek kellemetlen következményei különösen a 9/10-es kombinációt megelőző, padlógázas nyújtott balosban érezhető: a fedélzeti kamerás felvételeken egyértelműen érezhető volt az úgynevezett „super clipping” – azaz az a jelenség, amikor a pilóta ugyan még áll a gázon, de a motorerő már csökken, hiszen az MGU-K már visszatölteni kezd, kvázi generátorként működik, s így a tempó is akár 40 km/h-val csökken már azelőtt, hogy a versenyzők elvennék a gázt vagy a fékre lépnének.

„Ez nem jó, mert a kanyartechnika nem a minél gyorsabb kanyarodásról, vagy kigyorsításról szól, hanem arról, hogy hogyan lesz erő az egyenesekre, így pedig még kevésbé a pilóta tudása számít, és még inkább csak az előzetes szimuláció robotszerű végrehajtását látjuk.” (Gobodics Tamás)

Húzzuk alá még egyszer: Melbourne lehet az egész szezonban az egyik legrosszabb helyszín ilyen szempontból, mindenesetre kellemetlen lehet rögtön egy olyan időmérőt látni, ahol a belső kamerás felvételeken nem érződik a határok feszegetése (még ha egyébként kívülről ez nem is annyira látványos). Persze a puding próbája az evés, majd csak a szombati kvalifikáción derül ki, hogy mennyire hozhat káoszt az időmérő, az pedig vasárnap, hogy valójában hogyan is működnek éles előzési helyzetekben az újítások, így az előzésmód meg az aktív aerodinamika.

Gobodics Tamás teljes posztja a pénteki tanulságokról az alábbiakban olvasható – kövessétek főszerkesztőnket külön is a közösségi médiában!