Az első európai nagydíj tradicionálisan az első nagy fejlesztési csomagok helyszíne a Formula-1-ben. Az elmúlt években a regionálisan átalakuló versenynaptár és a felgyorsuló fejlesztési ütem miatt a trend időnként megváltozott, gyakran már az európai versenyek előtt elkészül az első átfogó fejlesztés, de 2024-ben a csapatok többségénél igaz, hogy az öreg kontinensre megérkezve jelentősen megújult az autó.
Idén az Emilia-romagnai Nagydíj jelenti az első európai versenyt, és az FIA jelentése alapján tízből kilenc csapat is autójához nyúlt – éppen a hazai versenyét teljesítő (Faenza és Imola csupán 15 kilométerre található egymástól) VCARB a kivétel. A felsőházban a Red Bull, a Ferrari, a Mercedes és az Aston Martin is nagyobb volumenű, teljesítményorientált csomaggal készült. A McLarennek hivatalosan nincs jelentősebb fejlesztése, valójában azonban náluk is megújult az egyik autó: a Miamiban bevezetett csomagot akkor csak Lando Norris használta, most már azonban Oscar Piastri is a friss specifikációval megy.
A négy csapat közül kettővel, a Ferrarival és a Red Bull-lal foglalkozunk most alaposabban, mivel ellenkező előjellel játszottak főszerepet a pénteki edzések során.
Fent: Mérnöki bravúr az SF-24 új csomagja
„Minden egészen simán alakult” – foglalta össze péntek délután a Ferrari napját Charles Leclerc, ami nagy szó egy ennyire kiterjedt csomag esetében. A Ferrari vezető teljesítménymérnöke, Jock Clear beszélt arról, mi a célja az autó szinte minden területét érintő átalakításnak.
A Ferrari a kiszámíthatatlan 2023-as autó után idén egy jóval kiegyensúlyozottabb, következetesebben viselkedő versenygéppel rendelkezik, a szezonközi fejlesztési folyamat pedig abba az irányba mutat, hogy az egyensúlyi ingadozás még szűkebb ablakot öleljen fel, „jóindulatúbb” legyen az SF-24.
Soroljuk fel, melyik hét ponton változott a Ferrari: Módosult az első szárny felső elemének profilja a jobb teljesítmény érdekében, a légellenállás csökkentését célzó módon hozzányúltak a hátsó szárnyhoz is. A leglátványosabb az új oldaldoboz és az új P-alakú hűtőnyílás: a Ferrari magyarázata szerint a légáramlatok jobb irányítása a cél – emiatt a halo oldalán is eszközöltek némi módosítást. Szintén a jobb levegőáramlást szolgálja, hogy csökkent a motorborítás mérete. Mindezekkel összefüggésben a padlólemez szélét is átdolgozták, különösen annak hátsó szekcióját, emellett módosult a diffúzor csatornáinak profilja. Végezetül pedig változtattak a hátsó futóműnél a felső lengőkar borításán is.
Clear elmondása szerint a hangsúlyt a kanyarok kapták a „bejárattól a közepén át a kijáratig”. Tekintve a pilóták beszámolóját a sima napról – Sainz nem érzett rá annyira az autóra, mint Leclerc, de ő is elégedett volt –, az első jelek alapján a fejlesztés meg is felelt a várt célnak. Az új csomagnak az első bevetés alapján nincsenek gyermekbetegségei.
Ezt erősíti meg a Racingnews365 szakírója, Paolo Filisetti, aki kiemeli, a szabadedzéseket szélirány-változások és erős széllökések jellemezték. Hogy a megújított Ferrari egyensúlya még ilyen körülmények között sem borult fel, nagyon biztató jel. Az autó másik erőssége a kanyarok fázisain belül a kijáratokon mutatkozott meg, magas fokú kigyorsítási tapadással, ami a korábbi verzió egyik fő gyengesége volt.
A Ferrari módosításai nem csupán aerodinamikai jellegűek, a maranellói mérnökök a hőelvezetésben, a forró légáramlatok optimális terelésében alkottak nagyot. A hűtőrendszert elhagyó forró levegő terelése érdekében felszín alatti csatornákat terveztek újra, anélkül, hogy áthelyezték volna a belső hűtők és intercoolerek pozícióját. Az igazi bravúr, hogy úgy sikerült átrendezni ezeket az alkatrészeket, hogy nem borították meg az SF-24 dinamikus egyensúlyát – azaz az eddigi erősségeket meg tudták őrizni egyes gyengeségek kiküszöbölésével.
Lent: A Red Bullt nem tudták beállítani
A Red Bullnak nem sikerült ugyanez, sőt az RB20 eddigi erősségeit sem találja imolai csomagjával. Max Verstappen nem tudott hibátlan kört összerakni, az autó állandóan megúszott alatta, háromszor is a sóderágyon keresztül szélesítette ki a pályát. Legjobb körén fél másodperccel maradt el Leclerc-től és a Ferraritól.
A Milton Keynes-i tervezőcsapat főképp az autó első traktusára összpontosított, habár hátul is történtek változások. Módosult az első szárny, annak véglapja, valamint a felső két eleme, valamint ezzel összefüggésben az orron is változtattak. Újrapozícionálták a padlólemez élének első szakaszát, valamint a padlólemez felső felületét is átalakították a jobb levegőáramlás érdekében. Emellett egy imolai pályaspecifikus változtatást is eszközöltek az autó hátuljánál: a hátsó keréknél módosítottak a fékhűtés nyílásán.
A RN365 információi szerint a Red Bull mérnökei túl alacsony leszorítóerős beállítást választottak az első edzésre, így az autó pontatlan volt a kanyarbemeneteken. Emeltek a leszorítóerő mértékén a második tréningen, ez viszont a kanyarkijáratok sebességének rovására ment.
Az első edzésen a közepes abroncs első tapadása okozott gondot a háromszoros világbajnoknak: ez működött a másodikon az új beállításokkal, ekkor azonban a gondok a lágy gumin jelentkeztek. Az oldal szerint a harmadik szabadedzésen a csapat inkább visszafelé néz, és összehasonlító tesztet végez a korábbi konfiguráció, illetve a jelenlegi verzió között.
Mégsem olyan lassú a Red Bull, mint amilyennek tűnt?
Verstappen szerint sem az egykörös, sem a versenytempó nem volt rendben a Red Bullnál pénteken, az általános értékelés szerint pedig a csapat egyértelmű lemaradásban van a Ferrarihoz és a McLarenhez képest – George Russell mellett több szaklap szerint is a wokingi csapaté volt a legígéretesebb pénteki tempó, ha Lando Norris nem hibázik gyorskörén a második szabadedzésen, első helyen végezhetett volna: a GPS-re hivatkozva egyes források szerint negyed másodperccel, mások szerint akár hét tizedmásodperc előnnyel.
Nekik ellentmondva a Formula-1 hivatalos oldalának számításai szerint sokkal több tempó van a Red Bullban, mint azt a péntek mutatta. A gumikeveréket, üzemanyagszintet és pályaállapotot számításba véve az F1.com számítása szerint egykörös tempóban mindössze 0,06 másodperc a különbség a Ferrari és a Red Bull között, míg a McLaren 0,10 másodperc lemaradással a harmadik. Versenytempóban pedig már a Red Bullt hozzák ki az élre 0,06 másodperccel a Ferrari előtt az edzéseken való küszködés ellenére is – itt a McLaren hátrányát már két tizedre saccolják.
Szoros időmérő van kilátásban Imolában – nagy eséllyel a Ferrarihoz képest korántsem annyira elveszett Red Bull-lal, mint azt a péntek mutatta.
