Alig másfél hónapja, Monaco után – ahol Fernando Alonso szezonja legjobb eredményét, a második pozíciót szerezte Max Verstappen mögött – még egyértelmű második erőnek tűnt az Aston Martin: a télen óriásit előrelépő csapat AMR23-asának lassabb kanyarokban mutatott sebességét és különösen gumikezelését dicsértük, mely téren felülmúlták a szezont problémásan indító Ferrarit és Mercedest. Alonso hat nagydíj alatt ötödik dobogóját mutatta fel, egyértelműen ő volt a fő üldöző, egyes helyszíneken megvillant a Ferrari és a Mercedes, de sosem tudtak olyan stabilan teljesíteni, mint az Aston Martin.
A június eleji Spanyol Nagydíj kilógott a sorból Alonso csupán hetedik pozíciójával (Stroll hatodik lett: az egyetlen alkalom, mikor vasárnap előtte végzett), de ez az eredmény inkább kisiklásnak tűnt – különösen, hogy Kanadában, ahol a közvetlen riválisok után az Aston Martin is nagyobb fejlesztést kapott, Alonso újra közvetlenül Max Verstappen mögött végzett, a második helyet.
Ausztria és Nagy-Britannia azonban azt mutatta meg, hogy nem Barcelona volt a kisiklás lefelé, hanem Montreal felfelé: négy verseny egyetlen dobogóját érte el Alonso, azóta pedig egyre távolibbnak tűnik az első három. Nagy-Britannia volt a szezon eddigi mélypontja: sem az időmérőn nem volt meg a teljesítmény, ahol Alonso csupán kilencedik lett, sem a futamon, amely hat ponttal az AMR23 eddigi leggyengébb termése volt. A Williams az Aston előtt végzett időmérőn és tizedekre maradt el a futamon, a nagydíj egyes szakaszaiban az Alpine is jobb tempót diktált: a legpesszimistább értékelés szerint az Aston Martin csupán hetedik erő volt a hazai pályán. De miért teljesítettek ilyen rosszul a Brit Nagydíjon?
A kedvezőtlen silverstone-i vonalvezetés
A northamptonshire-i pálya jellegzetességei a gyors, padlógázas szakaszok, mind egyenesek, mind nagysebességű kanyarok formájában: a 7-es és 12-es kanyarok közt a versenyzők két kilométeren keresztül állnak padlógázon. Kevés azonban a lassú-közepes sebességű kanyar és a kemény féktáv – ezeket a területeket emlegetik a szezonkezdet óta az AMR23 erősségének, míg a végsebesség egyértelműen a hátrányok közé tartozik. Igaz, hogy az autó az év elejéhez képest univerzálisabbá vált – erről Dan Fallows is beszélt –, de az autó alapvető karakterisztikáját nem olyan egyszerű átformálni.
A mérnököknek a gyors szakaszokra kellett beállítani az autót, ezért a légellenállást csökkentették, de így az AMR23 – amely új első szárnyat kapott a hétvégére – gyengélkedett az egyébként saját terepének számító lassú kanyarokban. Gumikopásban jók voltak Silverstone-ban, de egyszerűen nem kerültek olyan helyzetbe, hogy ezt ki tudták volna használni.
Félreismert és félrecsúszott fejlesztések?
Az egyik gyakran elhangzó olvasat az Aston Martin hanyatló tendenciájára, hogy habár a csapat kétségtelenül összerakott egy egészen ütőképes autót a szezon kezdetére, az élmezőnyben rutintalan formációnak még nincs elég tapasztalata az év közbeni fejlesztési verseny dinamikájában, éppen ezért veszítettek teret különösen a Mercedeshez, de más csapatokhoz képest is.
„Több oka van a lemaradásnak, ezek egyike, hogy kissé átlépett minket néhány csapat a fejlesztésben, akik jelentősebb újításokat hoztak” – vallotta be Alonso is, hogy az Aston Martin lépéshátrányba került a technikai versenyben.
Ezt egészíti ki az Auto Motor und Sport elmélete, ami arra mutatott rá, nem csupán lemaradtak, de a Kanadában érkező fejlesztés sem bizonyult megfelelő előrelépésnek – ez azonban nem vált rögtön egyértelművé a csapat számára. Montrealban technikai okok miatt elmaradt az első szabadedzés, a folytatásban pedig eső akadályozta az érdemi adatgyűjtést. Spielbergben a sprinthétvégén egyetlen szabadedzést tartottak. Az Aston Martin így csak a silverstone-i edzéseken döbbent rá: a kanadai csomag valójában nem is volt olyan kifizetődő, mint azt tévesen gondolták, többek között épp az Észak-Amerikában megszerzett dobogó alapján.
Ráadásul az Aston Martin nemcsak a pályán volt korlátozva, hanem két hete a vadonatúj gyárban is meg van kötve a csapat keze: július 1-jétől módosították a szélcsatornában és CFD-szimulációban tölthető idő kiosztását a konstruktőri világbajnokság állása alapján. Az Aston Martinnak 2022-es hetedik helyezettként eddig a 100 %-os kvóta járt, ami a csatornában 320 órának felel meg, mivel azonban júliust bajnoki harmadikként kezdték meg, innentől már csak 80 %, azaz 256 óra engedélyezett. Kevesebb szélcsatornás tesztelés, kevesebb adatgyűjtés ezen a fronton is.
A Hungaroringen és Spában előrelépést vár a csapat
„Mindig is mondtam, hogy nem végezhetünk állandóan a dobogón. Hat pódiumot szereztünk tíz verseny alatt, elmondtam, hogy lesznek olyan pillanatok, amikor nehezebb lesz a dolgunk” – nyilatkozta Mike Krack: a csapatfőnök nem érzi katasztrofálisnak, hogy az eredmények most elmaradnak. „Rossz szó azt mondani, hogy aggódom. A most látottak azt erősítik meg, amit sokszor mondogattam, hogy nem szabad túl gyorsan meghatározni az erősorrendet.”
Krack kitért arra, a különböző jellegű pályák versenynaptárban elfoglalt sorrendje is közreműködött, hogy olyan erős volt a szezon kezdete, hisz az év elejére sok kedvező helyszín esett. Számos pálya hátravan még, ahol az Aston Martin jobb teljesítményt nyújthat. Beszédes az a mondata: „a nyári szünet előtt mondhatjuk azt, hogy reprezentatív képünk van arról, hol állunk.”
A silverstone-i hétvége három teljes értékű szabadedzéssel értékes adatgyűjtésnek bizonyult az Aston Martin számára, és segítette a csomag kiismerését a szárny mellett itt bevetett hátsó fékhűtés is. Jön a Hungaroring, ahol a lassú és közepes kanyarokból való kigyorsítás a kulcs, az aerodinamikai hatékonyság és DRS pedig másodlagos szerepű. A magyar pályát Monacóval szokták összehasonlítani, márpedig a hercegségben teljesítette a legjobb versenyét az Aston Martin.
Mind a Magyar Nagydíjon, mind Belgiumban és a szünet után Hollandiában várhatók új alkatrészek az Aston Martinnál – ez a gyakoriság értelmezhető jó előjelnek, a csapat igyekszik fokozni a fejlesztés ütemét, hogy visszakapaszkodjon a versenyben, és ennélfogva visszaparancsolja a háta mögé a riválisokat.
