Ha van csapat, amelynek a lehető legjobbkor jött az F1-es nyári szünet, az a Ferrari: a vörösök teljes összeomlást mutattak be a nyár folyamán a spielbergi győzelem ellenére is, a csapatnak igazából a bahreini szezonnyitó, Charles Leclerc-nek pedig Melbourne óta nem volt olyan hétvégéje, amikor minden úgy alakult, ahogy tervezte. Imolában elsősorban a pilóták hibáztak, Miamiban az egyenesben lassú volt az autó a gyorsabban fejlesztő Red Bullnál, Spanyolországban motorhiba miatt győzelem helyett nullázott Leclerc, Monacóban utóbbi győzelmét a csapat vette el egy értékelhetetlen taktikai lépéssel, Bakuban ismét jó esélyük volt az első helyre, de mindkét autó meghibásodott, Kanadában Leclerc rajtbüntetéssel indult, Carlos Sainz pedig nem tudta legyőzni Max Verstappent, Silverstone-ban egy abszolút logikátlan stratégiai döntéssel ismét a csapat rabolta ki Leclerc-t és adta oda a győzelmet Sainznak, amivel kollektíven rengeteg pontot buktak, Ausztriában Leclerc ugyan nyert, de Sainz alatt a második helyen felrobbant a motor (a sprinten pedig egymást lassították a versenyzők), Franciaországban Leclerc kapitális hibája újabb 25 pontba került, végül jött a Magyar Nagydíj, ahova saját bevallásuk szerint kettős győzelemért utaztak, ebből az ismét kevéssé érthető taktikai megfontolás miatt egy negyedik és hatodik helyet tudtak kihozni.
Megszámolni is lehetetlen, hogy hány pontot dobtak el a megbízhatatlan autó, a (talán a frusztráció hatására) hibázgató versenyzők és az ágyékon döféssel felérő stratégiai döntések miatt, de ha valaki mégis erre vállalkozik, akkor arra jut, hogy egy, a tökéletestől messze lévő, de legalább nem ennyire két ballábas szerepléssel minimum versenyben lennének mindkét világbajnoki címért, vagy akár vezetnék is a tabellákat.
Az embernek akkor is nehéz nem Mattia Binottóra mutatni, amikor a miérteket és a felelősöket keresi, ha egyébként nem szereti mindig minden hibáért a csapatfőnököt elővenni. Viszont egyrészt ki mást lehet kiemelni, mint azt az embert, aki az istállót irányítja, a döntéseket meghozza, másrészt pedig Binotto „házhoz is megy a pofonért” néha, amikor hajmeresztő kijelentéseket tesz – ilyen volt például az, hogy „fiatal csapat vagyunk, és nem a vb-cím a célunk”, vagy az, hogy „miért ne nyerhetnénk meg minden futamot”, esetleg a saját maguk sokszor lábon lövése ellenére azon nyilatkozatai, melyekben a stratégia kiválóságát és a balszerencsés körülmények összejátszását emlegette.
A belső feszültségek aligha kérdésesek, még ha Binotto kommunikációja mindig igyekszik is azt sugallni, hogy tökéletesen urai a helyzetnek és nem történik velük semmi váratlan – a folyamatos motorgondokra is azt mondta, hogy ugyan rövid távon nincs megoldás, de nem aggódik, hosszabb távon biztosan lesz. Nem szabad felmenteni Leclerc-t és Sainzot, akik maguk is éppen elég hibát vétettek már, de tény, hogy ők a folyamatos, rendkívül frusztráló gondok ellenére is korrekt nyilatkozatokkal próbálták védeni a mundér becsületét – Leclerc-nél előfordult ugyan egy-egy kisebb kiszólás, de még a legfájóbb ütéseket is bőven a korrektség határain belül viselte.
Az autó egyébként gyors, jól kezeli a gumikat, a lassabb részeken egyértelműen a Red Bull előtt van, egy körön is látványosan fürgébb a riválisnál és a nyár folyamán a végsebességhátrányuk jelentős részét is megoldották az új hátsó szárnnyal – összességében valószínűleg Leclerc és Sainz alatt dübörög a mezőny legjobb autója, de jelenleg nem a konstruktőri első helyet kell megcélozniuk, sokkal inkább a másodikat megvédeniük a feltámadó Mercedestől.
Mindeközben (és mindebből következően) a Red Bull és Verstappen kényelmesen, ráérősen, mosolyogva végigsétál a Ferrari által leterített vörös szőnyegen és köszöni szépen, sétagalopp-üzemmódban megnyeri a két világbajnoki címet. A Magyar Nagydíj után, a nyári szünet idején a holland kereken 80 ponttal, tehát három futamgyőzelemnyi és nullázásnyi különbségnél is nagyobb fórral vezet Leclerc előtt, míg a konstruktőri tabellán 97 pont az energiaitalosok előnye. Ezek olyan különbségek, amelyek csak matematikailag behozhatók, de innentől már az sem lenne elég Verstappenék vereségéhez, ha fordulna a kocka, mindenhol gyorsabb és megbízható is lenne a Ferrari, ráadásul vasárnaponként sem a csapat, sem a pilótapáros nem betlizne.
Ráadásul a Red Bullban még mindig van tartalék: idén teljesen más koncepció szerint építették az autójukat, mint tíz éve a világbajnok konstrukciókat. Akkor az egyenesbeli tempó terén voltak hátrányban, de a kanyarokban nyertek, idén viszont az egyenesekben vannak előnyben és a lassabb részeken veszítenek a fő riválisokhoz képest – ráadásul akkor mindig az időmérőkön voltak verhetetlenek, most viszont ott van lemaradásuk. Ennek egyik fő oka a többletsúly, amelynek egy részét már eltüntették a szezonkezdethez képest, de még mindig van némi felesleg az RB18-ason, ami üres tankkal, egy körön sokkal jobban kijön, mint versenytávra megtankolva, ráadásul ott az előzéseknél, vagy éppen a megelőzés elkerülésénél is rengeteget ér az, hogy ők a leggyorsabbak az egyenesekben.
Mindehhez hozzájön az, hogy Verstappen szinte minimális hibával, világbajnokhoz méltó teljesítményt nyújtva, futószalagon hozza az eredményeket, gyakorlatilag bármilyen helyzetből képes nyerni, amihez a csapat remekül működő stratégiai részlege is hozzátesz – folyamatosan ők diktálnak a futamokon belül, ők „ugrasztják be” a Ferrarit, ha lassabbak, akkor is van még a tarsolyukban egy-két fordulat. Nyilván nem állnak hadilábon a szerencsével sem, de egy vb-címhez az is kell, ez nem újdonság – összességében az év eleji technikai hibáikat és Sergio Perez nyári leeresztését (előző magazinunk címlapján még az szerepelt, hogy élete formájában vezet, a július viszont nagyon mást mutatott, bár ebben az is szerepet játszhat, hogy az autó fejlesztése teljes mértékben Verstappen irányába zajlik) leszámítva tökéletesen teszik a dolgukat.
Amíg tehát a két élcsapat közül az egyik maximális nyugalomban, a másik pedig az összeomlás szélén, iszonyatos nyomás alatt zárta a nyári szünet előtti időszakot, addig a harmadik erőként funkcionáló Mercedesnél gyakorlatilag mindkettőből láttunk már valamennyit. Az év elején világossá vált, hogy az autó idén nem lesz esélyes a vb-harcra, a pattogás csak tovább rontott a helyzeten, majd Barcelonában megérkezett egy fejlesztési csomag, amelynek valódi értékét a következő pályák kicsit elfedték – az utcai helyszíneken ismét vészesen keménynek bizonyult a W13. Aztán Kanada után egyszer csak elkezdett működni a technika, és azóta itt-ott már csipkedik is a két éllovast, olyannyira, hogy sorozatban hat dobogónál tartanak, az utolsó két helyszínen pedig mindkét versenyzőjük felállhatott a pódiumra.
Itt kell kiemelni, hogy George Russell és Lewis Hamilton is kiemelkedő produkciót nyújt, ami talán csak azért kevésbé látványos, mert nagyon hasonló szinten vannak, és hajlamosak vagyunk az autónak betudni a jó teljesítményt. Hamilton ugyan nehezebben fogadta el, hogy a W13-nak mik a korlátai, sokáig egyedi utakon járt a beállításokkal, amik visszavetették az eredmények terén, de Baku után ő is magára talált és sorozatban öt dobogós helyet, köztük két második pozíciót szerzett – míg Russell ugyan így zsinórban ötször kapott ki tőle, de közben Mogyoródon megszerezte a pole-pozíciót. Nagy kérdés, hogy a csapat merre indul, mikor vált a 2023-as autóra, megcélozza-e az idei második helyet harmincpontos hátrányból, mindenesetre azt kijelenthetjük, hogy kijöttek a víz alól és egy apró lépésre vannak attól, hogy ténylegesen a győzelmekért harcolhassanak – száraz körülmények között ez a lépés egyébként valószínűleg az egykörös tempó és a gumimelegítés, a Hungaroring szombatja abszolút kilóg a sorból.
Az élmezőny tehát innen folytatja Spában, a cikk folytatása pedig elolvasható az Autósport és Formula Magazin legfrissebb számában. Részletek itt!
