Bár a Red Bull idei RB10-es versenyautója a jerezi teszt nagy részét a garázsban töltötte ennek ellenére a Red Bull versenyautójának van az egyik legérdekesebb orrésze a mezőnyben. A Red Bull RB10-es orrmegoldása úgy tűnik, hogy magában foglalja azokat a tanulságokat, amelyekre a csapat a korábbi RB7-es, RB8-as és RB9-es versenyautóik révén tett szert. A légellenállás csökkentése érdekében az orr front részén két függőleges nyílást hoztak létre, ahhoz hasonlóan, ahogyan a tavalyi RB9-es versenyautójuk orrészének a felső részén is áthaladhatott a levegő. Az orr részen hátrább a jól ismert S csatorna rendszeren áthaladó légáramlatok alul mindkét oldalon két-két nyíláson távoznak. Az egyiken a terelő elemek mellett halad tovább a levegő, míg a másiknál valószínűleg az elektronika hűtésére használják fel az áramlatot, mint ahogyan azt az RB7-esnél is alkalmazták három szezonnal ezelőtt.
A Ferrarihoz hasonlóan a Mercedes 2014-es versenyautójának az orrán is egy nagyon hangsúlyos lépcső található az autó karosszériájának maximális 525 milliméteres magasságánál (felső piros nyíl), bár az valamivel finomabb kialakítású a Ferrariénál. Az orr alsó részénél azonban már komolyabb eltérések figyelhetőek meg, a Ferrarinál ugyanis az orr alul is hasonló ívet követ, ezzel szemben a Mercedesnél az alsó karosszéria rész alacsonyabb a szabályok által megköveteltnél (szaggatott sárga vonal). A Mercedes lágyabb megoldása pedig az oldaldobozok felé áramló légáramlatok sokkal kiegyensúlyozottabb kezelését teszi lehetővé.
A McLaren testes hátsó felfüggesztési elemeivel a leszorító erőt szeretné növelni, a Mercedesnél ezzel szemben az első felfüggesztés alsó lengőkarja vastagodott meg annak érdekében, hogy javítsa a légáramlatokat, csökkentse a légellenállást és az autó oldaldoboza felé haladó áramlatok interferenciáját. A Mercedes ennek érdekében egy nagyon alacsony szöget használ az alsó lengőkar elemeinél (a sárga jelzés mutatja az általánosan elterjedt megoldást). Ez azonban komoly mérnöki kihívás volt, mert a kisebb szög a keresztlengőkaroknál azt jelenti, hogy nagyobb terhelés hat rájuk a fékezések alatt. A keresztlengőkarok nagyobb ellenállása pedig minden bizonnyal nagyobb tömeget is jelent, a csapat azonban minden bizonnyal hisz abban, hogy az aerodinamikai nyereség megéri ezt. Érdemes még megjegyezni, hogy a Mercedesnél az első nyomórúd és a kormányösszekötő megoldása is ugyanezt az elvet követi.
Az ábrán a McLaren hátsó felfüggesztésének újabb részletei is megfigyelhetőek. Az FIA szabályai előírják, hogy a felfüggesztés elemeinél, hogy azok nem minősüljenek aerodinamikai eszköznek a szélesség tekintetében meg kell felelni a 3,5-1 aránynak, továbbá szimmetrikusnak kell lenniük, míg a dőlési szögük nem haladhatja meg az 5 fokot. A McLaren MP4/29-es hátsó felfüggesztésének alsó lengőkarjánál például ez az arány közel van az 1:1-hez (2-es nyíl) és teljesen szimmetrikusak is. Az alsó lengőkarok és a "lapátok" (1-es nyíl) azt a célt szolgálják, hogy javítsák a diffúzorból kilépő légáramlatokat, ami majdnem azt a hatást éri el, mint egy második hátsó gerendaszárny. Ugyanakkor egy bizonyos mértékig blokkolják a légáramlatokat, ez pedig üzemanyag fogyasztás növekedést jelent. A megoldás egyébként nem teljesen új a McLarennél, hiszen 2007-ben (kis kép) a wokingiak a lengőkar hátsó részénél már alkalmaztak egy toldalékot.
