A sorozat első rész ide kattintva érhető el.
Már akkor, amikor 1948-ban megalapította a National Association for Stock Car Auto Racinget, közismertebb nevén NASCAR-t, Bill France célja sokkal messzebbre nyúlott, mint, hogy csak ennek az egy szakágnak az uralkodójává váljon. ‘Big Bill’ az egyetemes amerikai autóversenyzés trónját akarta, ennek eléréséért pedig hajlandó volt a végletekig elmenni.
A korai időszakban tapasztalt nehézségek után a NASCAR mind népszerűség, mind pedig financiális szempontból meredeken felfelé kezdett ívelni, 1959-re megépült a France életművének beteljesedését jelentő Daytona International Speedway, amelyet egy évtizeddel később, 1969-ben egy másik monumentális pálya követett a mára szintén fogalommá vált Talladega Superspeedway képében.
A DIS már rögtön a nyitásának évében otthont adott az első 500 mérföldes futamának, a First Annual 500 Mile NASCAR International Sweepstakes at Daytonának, amelyet ma már Daytona 500-ként ismerünk. A ‘Nagy amerikai versenyként’ aposztrofált viadal viharos gyorsasággal vált a stock-car szakág ikonjává, amelynek megnyerése sokak szemében legalább akkora presztizst jelent, mint maga a bajnoki cím.
France azonban a Daytona 500 sikerének láttán sem tudott nyugodtan hátra dőlni személyre szabott bőrfoteljében. Volt ugyanis egy másik ötszáz mérföldes verseny, amely mögött az ő futama csakis a második tudott lennni, ez pedig tagadhatatlanul bosszantotta a dörzsölt üzletembert.
A NASCAR viszonya az Indianapolis Motor Speedway-jel eléggé faramuci múltra tekint vissza. Bár France-t az 1954-es Indianapolis 500-ról egyenesen kitiltották azzal az indokkal, hogy nem rendelkezik megfelelő engedéllyel a pályán való tartózkodáshoz, az évek során azonban mégis sikerült jó barátságot kialakítania az IMS akkori első emberével, Tony Hulmannel. Ebből adódóan utóbbi előszeretettel jelent meg France saját vendégeként a daytonai rendezvények alkalmával, beleértve a létesítmény első, ironikus módon pontosan Indy autókkal futott versenyét 1959-ben.
A jó kapcsolat ellenére azonban az IMS vezér minden adandó alkalommal elmondta, hogy amíg csak ő életben van, addig a pályán kizárólag egyetlen versenyt fognak rendezni, mégpedig az Indianapolis 500-at. Vitának helye pedig nincs.
Big Bill helyét a NASCAR vezérigazgatói pozíciójában, 1972-től tulajdon fia, Bill France Jr. vette át, aki a szervezet általános értelemben vett tovább virágoztatása mellett szintén külön figyelmet szentelt a Daytona 500-nak.
A hetvenes években az Egyesült Államok legmagasabban jegyzett, legismertebb és legnagyobb népszerűségnek örvendő futama az Indianapolis 500 volt, amelyet ekkorra már nemzetközi szinten is komoly rajongás övezett.
A Daytona 500, ezzel együtt pedig maga a NASCAR is azonban stagnált és nem tudott kitörni a regionális, még az amerikai motorsport rajongóknak is csak egy – igaz, elég széles – rétegét felvillanyozó ágazat szerepéből.
Az évtized végére azonban az open-wheel versenyzést, ezzel együtt az Indy 500-at uraló United Sports Auto Club (USAC) belső viszályai a tetőponthoz értek, mindez pedig először adott reális lehetőséget France Jr.-nak arra, hogy stock-carjaival megcélozza Indianapolist.
1978-at írtunk, amikor is néhány nagy befolyással bíró csapattulajdonos – köztük Roger Penske és a terv értelmi szerzője, Dan Gurney - úgy döntött, a sportág jövőjét csak akkor biztosíthatják, ha függetlenednek a USAC-től és a saját kezükbe veszik az irányítást. Fő érvként a Championship Car Series (a mai IndyCar őse) mostoha sorsát hozták fel, miután az a USAC számára nem volt több, mint egy, az Indianapolis 500 köré felhúzott promóciós turné.
Az Indianapolis Motor Speedway-jel lényegében szimbiózisban élő testület viszont természetesen hallani sem akart a bajnkság önállósodás iránti törekvéseiről, így a zúgolódó tulajoknak nem maradt más választásuk, mint létrehozni a saját szevezetüket - ezzel együtt szériájukat -, a Championship Auto Racing Teams-t, vagyis a CART-ot.
Az első, külön eltöltött szezon 1979-ben startolt el, a versengés pedig azon melegében meg is kezdődött a két bajnokság között.
Még ugyanezen év decemberében látott napvilágot a hír, miszerint France Jr. komoly vitákba bonyolódott Florida állammal, miután irreális mértékben akarták megemelni az ingatlanadót, amely természetesen a Daytona International Speedway-t is közvetlenül érintette volna.
Az üzletember ekkor nyíltan kijelentette, kész arra, hogy a Daytona 500 eseményeit tömörítő Speedweeks-t teljes egészében Talladegára vigye át, míg az alabamai pályán rendezett Firecracker 400 új otthonává az Indianapolis Motor Speedway-t kívánja tenni.
“Ha nem tudjuk ezt megoldani, akkor a Firecracker 400-at leghamarabb 1980-tól kezdve Indianapolisba költöztetjük” - mondta hivatalos sajtótájékoztatóján France Jr.. “Még semmit sem véglegesítettünk és nem is fogunk egészen február közepéig.”
Az adózással kapcsolatos problémák meglepően gyorsan rendeződtek, amiből világosan kitűnt, hogy csak ürügyként lett felhasználva a NASCAR indianapolisi hódításának előrevetítésére, amit mi sem bizonyított jobban, mint France márciusi közleménye, amiben nyíltan kijelentette:
“Azt akarjuk, hogy Indianapolis két éven belül benne legyen a NASCAR versenynaptárában.”
Az Indy 500 felügyeletét továbbra is ellátó USAC maximálisan maga mellett tudhatta France és az IMS elnöki tisztségét 1979-től betöltött John Cooper támogatását. Mindezt figyelembe véve nem meglepő, hogy a CART-hoz átpártolt csapatok nem csak a 63. Indy 500, de a NASCAR Winston Cup azzal egy napon, vagyis 1979. május 27-én, a Charlotte Motor Speedway-en rendezendő World 600 mezőnyében is nem kívánatossá váltak. A CMS elnöke, Humpy Wheeler nyilvánosan ki is jelentette, hogy konkrét tervet dolgozott ki arra, hogy egy életre elvegye a CART pilóták kedvét a pályáján való versenyzéstől.
Az újonnan megalakult szervezetet azonban sokkal jobban bosszantotta az Indianapolis 500-ról történt kitiltásuk ügye. Jogi segítséggel végül ezt a csatát a meg is nyerték, ami után a USAC-nek nem volt más választása, mint az IMS ováljára engedni a CART alá tartozó pilótákat is a Május Hónap folyamán.
A következő időszak fő csapásvonalát viszont továbbra is a két szervezet közötti viszály tette ki, miután mind a USAC, mind pedig a CART célja ugyanaz volt: az amerikai open-wheel szakág trónjának birtoklása.
A NASCAR és az IMS eközben komolyan elkezdett dolgozni azon, hogy a Cup autóit minél hamarabb Indianapolisba vigyék. Bár Cooper elődjével, Tony Hulmannal ellentétben egyáltalán nem ragaszkodott ahhoz, hogy a pálya kizárólag csak az Indy 500 otthonául szolgáljon, az igazgatótanács tagjainak erről való meggyőzése azonban már jóval keményebb diónak bizonyult.
“Már egy ideje mondogatom, hogy ha lenne egy második versenyünk, az csakis a NASCAR-é lehetne” - jegyezte meg Cooper 1980-ban.
A két ellenlábas szervezet, tehát a USAC és a CART még ezen év áprilisában megállapodásra jutott, aminek értelmében megpróbálták újra egyesíteni erejüket és a frissen létrehozott, közös irányításuk alatt álló Championship Racing League (CRL) égisze alatt folytatták volna tovább.
Cooper mindenképpen azt akarta elérni, hogy a CRL vezetősének létszáma hét főben maximalizálódjon, akik között legfeljebb három tulajdonos kapott volna helyet. Ehelyett azonban létrejött egy hat személyt számláló felállás, amiből öten nagy befolyással bíró csapatvezetők voltak.
Az IMS elnöke úgy vélte, abból semmi jó nem sülhet ki, ha a széria szabályainak meghozását az abban szereplő gárdák vezéreire bízzák, ahogyan ő fogalmazott “olyan lenne, mintha az elítéltek irányítanák a börtönt”.
Ebből adódóan Cooper bejelentette, hogy a sportág érdekeit szem előtt tartva a CRL nem töltheti be az Indy 500 felügyeletét, így az 1981-as évtől egy új szervezetet neveznek ki a verseny élére.
Az IMS azon melegében fel is ajánlotta az ameriai autósport vezető testületeinek, vagyis az IMSA-nek, az NHRA-nek, az SCCA-nek és a NASCAR-nak, hogy pályázhatnak az Indianapolis 500-ra.
Bill France Jr. pedig nem is lehetett volna boldogabb.
“Amikor a NASCAR-t létrehozták, az autók tulajdonosai mind leültek egy szobában, hogy megalkossák a szabályrendszert” - magyarázta France Jr.. “Néhány óra elteltével még mindig nem jutottak egyezségre, amiből a napnál is világossan kiderült, hogy a legcélravezetőbb, ha egyetlen ember fogalmazza meg a szabályokat, és mondja meg a résztvevőknek, hogy mit csináljanak. Ha ez nekik nem tetszik, akkor nyugodtan hazamehetnek. Szerintem John okosan cselekszik most, én száz százalékban mögötte állok.”
Hiába fájt azonban a NASCAR foga az Indy 500-ra, végül azonban még a pályáztatás sem valósult meg.
A USAC – amelyet 1956-ban Tony Hulman pontosan az 500 számára hozott létre – ugyanis megijedt attól, hogy elveszítheti a legendás futamot, így Cooper bejelentése után egy héttel hivatalosan is kiszáltak a CRL-ből, aminek következtében megtarthatták addigi pozíciójukat az 500 felett.
Az újraegyesülési kísérlet tehát alig két hónap után dugába dőlt, a CART kialakította a saját versenynaptárát, míg a USAC innentől fogva kizárólagosan az Indianapolis 500-ra helyezte a hangsúlyt (majd a második, 1996-os szakadás után másfél évig az IRL felügyeletét is ellátták, mígnem botrányos körülmények között kijjebb nem rudalták őket a szériából).
A NASCAR – amely, mint később kiderült a USAC döntéséig az abszolút befutónak számított az Indy 500 élére – az indianapolisi Cup futamról már nagyon nem akart lemondani.
Az egyetlen bökkenő azonban az volt, hogy az IMS igazgatótanácsa továbbra sem támogatta a stock-carosok érkezését. 1981 tavaszán viszont váratlan fordulat állt be a tárgyalásokban, aminek révén úgy tűnt, France-éknak végül csak sikerül megpuhítani a tisztviselőket.
“A verseny 1982, de legkésőbb 1983 augusztusában lesz” - jelentette ki magabiztosan a Stock Car Racing Magazine-nek a NASCAR-legenda Neil Bonnet. “A május teljes egészében az Indy 500-é marad, mi pedig nyár végén, vagy kora ősszel jövünk.”
A tervek szerint a nyári, talladegai verseny került volna az időközben bezárt, hosszú időn át szezonzáróként funkcionált Ontario Motor Speedway-en rendezett forduló helyére, míg a ‘Dega’ addigi, augusztusi dátumát Indianapolis kapta volna meg.
A gondosan felépített projektet azonban egy az egyben keresztülhúzta az IMS alelnöke, Mari Hulman George, aki apja, Tony Hulman örökségét szem előtt tartva ekkor még hallani sem akart arról, hogy az 500-on kívül egy másik versenyt is rendezzenek a Speedway-en.
A történtek végül odáig vezettek, hogy az indianapolisi NASCAR futamot minden erejével támogató Coopernek távoznia kellett a pálya éléről, a megüresedő helyére pedig John Cloutier-t nevezték ki. A Bill France Jr.-ral való kapcsolatán azonban mindez semmit sem változtatott, amit jól példáz, hogy öt évvel később, 1987-ben az üzletember kinevezte a Daytona International Speedway elnöki pozíciójába.
A NASCAR indianapolisi ambíciói – legalábbis nyilvánosan – a nyolcvanas évek hátralévő részére elhalványultak.
Cloutier 1989-ben elhunyt, az IMS új elnökének pedig Tony Hulman unokáját, egyben Mari Hulman George fiát, Tony George-ot nevezték ki. Az ekkor alig 30 esztendős, nagyvilági életet élő, autóversenyzői babérokra törő örökös kezdetben finoman szólva sem rajongott az új állásáért. A helyzet pedig csak fokozódott, amikor – igaz, csak mint szavazati jog nélküli tag – bekerült a CART vezetésébe is. A zömében csapattulajdonosokból álló tanács egy pillanatra sem volt hajlandó véka alá rejteni, hogy George-ot csak egy elkényeztett kis ficsúrnak tartják, akinek az égvilágon sincs joga beleszólni a szervezet működésébe, beleértve magának az Indianapolis 500-nak ügyeit is.
A CART ugyanis ekkorra már valódi csúcsszervezetté nőtte ki magát, és mint ilyen, úgy érezték, mindenhez közük van, ami az IndyCar versenyzést érinti. Hiába tartozott a USAC hatáskörébe az Indianapolis 500 felügyelete, a kilencvenes évek elején már az összes fontosabb döntést a CART kénye-kedve szerint hozták meg.
Mindez a kvázi diktatúra, kiegészülve az amerikai open-wheel szakág eleurópaiasodásával - ami az épített/utcai pályák térhódításával és emiatt a külföldi versenyzők tömeges érkezésével járt– ösztönözte végül George-ot arra, hogy a tettek mezejére lépve elindítsa saját bajnokságát, az amerikai pilótákkal, csapatokkal és oválpályákkal megálmodott Indy Racing League-et.
Az IRL otthona, mi több, mekkája természetesen az Indianapolis Motor Speedway volt, amely azonban ekkoriban már egyre inkább megérezte anyagi értelemben, hogy az 500 képében csak egyetlen versenyt rendeznek évente.
George tudta, hogy a profit érdekében muszáj új attrakciókkal növelni a pálya kihasználtságát, a nézőket pedig csak olyan bajnokságokkal lehet bevonzani, mint például a NASCAR Winston Cup és a Forma-1. Persze emögött önös érdekek is felfedezhetőek voltak Tony részéről, lévén nagyon is tisztában volt azzal, hogy a majdani IRL mennyi pénzt emészt majd fel, azt pedig képtelenség teljes egészében a Hulman-kasszából fedezni.
A Goodyear-teszt résztvevői összeálltak egy csoportkép erejéig (1992)
A kilencvenes évek eléjén George már szinte napi kapcsolatban állt Bill France Jr.-ral, aki előtt az IMS fiatal elnöke révén ismét kinyílt egy ajtó a Brickyard meghódítására.
1991-ben, egy reklámfilm forgatása során George, valamint az Indianapolishoz a végletekig lojális AJ Foyt hirtelen ötlettőll vezérelve úgy döntött, pályára viszik utóbbi Daytona 500 és Le Mans-i 24 órás győztes, az Indy 500-at négyszer is megnyerni tudott pilóta Winston Cup gépét. Elsőként maga Foyt tett meg néhány kört az oválon, majd később Tony is volán mögé ült.
Ennek lényegében semmi hírértéke nem volt, mindössze csak lábjegyzetként hozták szóba pár IMS-ről szólt cikkben.
A média még azután sem vett tudomást arról, hogy a NASCAR “megszentségtelenítheti” az Indy 500 templomát, amikor George decemberben nyilvánosan megjegyezte, hogy egy második, kiemelt eseményt tervez a pályára. Az újságírók csak legyintettek erre, az IMS-t birtokló Hulman & Company igazgatótanácsa azonban a háttérben rábólintott a tervre.
Elérkezett 1992.
Ebben az évben már tagadhatatlanul nyilvánvalóvá vált, hogy igenis nagy esély van a stock-car szakág gépeinek indianapolisi hódítására.
1992. április 6-án a meghívásos, all-star mezőnyt felvonultató International Race of Champions (IROC) három autója is pályára gördült a 2.5 mérföldes oválon, a teszt feladata pedig nem más volt, mint, hogy felmérjék, alkalmas-e az IMS oválja a NASCAR fogadására.
Az ötszörös Cup futamgyőztes veterán Jim Sauter, a többszörös, rövidpályás stock-car bajnok, a NASCAR-ban és az ARCA-ban szintén régi bútordarabnak számított Dick Trickle, valamint az IROC saját tesztpilótájaként számon tartott Dave Marcis egyaránt Dodge Daytona gépekkel rótta a köröket, az átlagsebességük pedig rövid idő alatt meghaladta a 150 mph-t (241 km/h).
Két hónappal később, június 4-én a Goodyear hivatalosan bejelentette, hogy a soron következő, két és fél hét múlva esedékes, a NASCAR versenyzőinek közreműködésével lezajló abroncsteszt helyszínéül az IMS szolgál majd.
Ennek megfelelően a Winston Cup június 19-ei, michigani futama után három nappal a bajnokság kilenc versenyzője és csapataik a Speedway felé vették az irányt, ahol két napon át folyt a munka.
A NASCAR öröme azonban mégsem volt felhőtlen.
Két héttel korábban ugyanis 82 esztendős korában Bill France Sr. elhunyt, így a szervezet alapítója már nem lehetett szemtanúja egyik nagy álma beteljesülésének, amint a Cup gépei hasítanak az IMS oválján.
A résztvevők listáján olyan legendás nevek szerepeltek, mint Ricky Rudd, Dale Earnhardt Sr., Bill Elliott, Rusty Wallace, Davey Allison, Kyle Petty, Eddie Irvan, Mark Martin és Darrell Waltrip. A Goodyear meghívta továbbá Richard Petty-t és Derrike Cope-ot is, ők azonban egyéb elfoglaltságaik miatt nem tudták vállalni.
Az első Cup-versenyző, aki stock-carjával ráhatjhatott az oválra a Penske Racingnek vezető Rusty Wallace volt. Ezt a megtisztelő feladatot Earnhardt szerette volna mindenképp ellátni, de végül – a pletykák szerint Roger Penkse nyomására – kénytelen volt átadni kollégájának.
Dale Sr.-nak azonban erre a helyzetre is volt egy csattanós válasza, miután villámgyorsan Wallace után iramodott, majd megelőzte, amit a híres téglasoron valódi győztesekhez méltó ünnepléssel koronázott meg.
Az első, hétfői tesztnap eseménytelenül telt, a legtöbb autó magányosan körözött a pályán, a legjobb átlagtempót pedig Bill Elliott prezentálta 165.001 mph-val (265.5 km/h).
Június 23-án, kedden már jóval több akció zajlott le az IMS-en, a legnagyobb figyelmet azonban nem a résztvevő kilences, hanem egy meglepetésvendég szolgáltatta.
Felbukkant ugyanis AJ Foyt, aki rögtön el is vitte néhány körre Earnhardt autóját. Pontos sebességeket nem hoztak nyilvánosságra, de annyi kiderült, hogy Foyt nagyjából 161 mph (259.1 km/h) körüli tempót ment átlagban.
A teszt második napja már teljes egészében nyitott volt a rajongók számára, akik a munkanap ellenére több, mint 10.000-es létszámban képviseltették magukat az IMS lelátóin és belső területén. Hamarosan pedig az autókat vezető kilenc sztár valódi show-val örvendeztette meg őket.
Úgy délután fél kettő táján valamennyien a pályára gördültek és 15 (más források szerint 17) körön át egy rögtönzött miniversenyt rendeztek. Korábban volt arról szó, hogy egy sprintfutamot iktatnának be a nap folyamán, amelynek győztese tízezer dollárral gazdagodna, végül azonban a NASCAR biztosításokra vonatkozó protokollja miatt ettől kénytelenek voltak eltekinteni.
A pilóták ennek ellenére nem kímélték sem magukat, sem pedig a technikát és a szurkolók puszta szórakoztatására három soros csatákat vívtak az első egyenesben. A nézők pedig imádták – és ez volt a végső cél, ami megerősítette a szervezetet abban, hogy az indianapolisi bemutatkozást siker koronázza majd.
A nap leggyorsabb körét ezúttal is Bill Elliott produkálta, aki 3.7 mph-val (6 km/h) szárnyalta fel hétfői rekordját, miután 168.767 mph-s (271.6 km/h) átlaggal száguldott végig a világhírű négy kanyaron.
A NASCAR rajongók és versenyzők többségének maximális támogatása mellett persze akadtak, akik szerint viszont a Cupnak semmi keresnivalója nincs az IMS-en. Nem meglepően a pálya Indianapolis 500 miatti exkluzivitását egyben legendáját az IndyCar-kötődésű pilóták féltették a leginkább.
“Utálom látni, hogy ez megtörténik” - nyilatkozta keserűen a legendás futam ‘69-es legjobbja, Mario Andretti, aki két évvel korábban, ‘67-ben a Daytona 500-on sem talált legyőzőre “Számomra Indianapolis mindig is az open-wheel autók megszentelt földje volt, ez adta a misztikumát.”
Ezzel egyetértett Johnny Rutherford is, aki 1974-ben, 1976-ban és 1980-ban is elsőként látta meg az Indy 500 kockás zászlaját.
“Szerintem ez egy óriási hiba, mivel a tradíciók, valamint az itteni, történelmi hangulat romantikája az Indy-re vezethető vissza. Nem hiszem, hogy ezt el kellene rontani.”
Az 1985-ös győztes Danny Sullivan egy kis szurkálódást is belevitt:
“Talán ez azt sugallja nekünk, hogy a Daytona 500-uk már nem számít olyan fontosnak, mint ahogyan ők még hiszik.”
Nem csak az elsősorban az Indy-hez kapcsolódó pilóták vélték úgy, hogy a NASCAR érkezésével valami elvészhet az IMS legendájából.
“Elég sok mindenben puritánnak számítok” - magyarázta a hétszeres Cup bajnok Richard Petty fia, Kyle Petty. “Nem hinném, hogy az Indy autóknak Daytonába kellene menniük, ahogyan azt sem, hogy nekünk Indianapolisban lenne a helyünk. A tesztelés egy dolog, a versenyzés azonban valami teljesen más.”
A pro-oldalt képviselők – mint például Bobby Unser, Arie Luyendyk, na és persze AJ Foyt – szerint viszont az IMS jó döntést hozott azzal, hogy egy második, nagy volumenű versenyt is kilátásba helyeztek.
1993. április 14-én visszavonhatatlanul realitássá vált a NASCAR indianapolisi debütálása. Ezen a napon Bill France Jr. és Tony George közös sajtótájékoztató keretén belül jelentette be, hogy a Brickyard 400 névre keresztelt verseny a következő év, tehát 1994. augusztus 6-án biztosan megkapja a zöld zászlót.
Szinte ezzel egyidejűleg egy nyílt tesztet írtak ki az IMS-re, amelynek dátumául ‘93 augusztus 16-17-ét jelölték meg. Ezen az eseményen a Winston Cup mezőnyének 35 autója vette birtokába a pályát, miközben a nézőtéren közel 40.000 szurkoló borzongott bele a motorok hangjába.
A pálya történetének legelső, hivatalos NASCAR tesztjét már ténylegesen Dale Earnhardt Sr. nyithatta meg, aki mellett még a nemrég visszavonult Richard Petty is ráhajtott az oválra, amit követően az ikonikus 43-as számú STP Pontiacját az Indianapolis Motor Speedway múzeumának ajándékozta.
A teszten egy, a teljes mezőny részvételével lezajlott versenyszimulációra is sor került, amely közben egy valódi big one-ra is sor került, miután John Andretti megpördülése egy komplett láncreakciót indított be a mögötte érkező autókat érintve. Szerencsére senki nem sérült meg a balesetben.
Az 1994-es Brickyard 400 – ami egyben az első, Indianapolis 500-on kívüli futam volt az IMS-en az 1916-os Harvest Day Classic óta - óriási sikert hozott, ezt pedig mi sem példázza jobban, mint, hogy nyolcszázezernél is többen szerettek volna jegyhez jutni, míg a rendelkezésre álló belépők száma alig 350.000 volt.
A verseny kedvéért a már visszavonult, 59 éves AJ Foyt is még egyszer, utoljára bukósisakot húzott és a negyvenedik helyről indulva végül a harmincadikként zárt.
Az abszolút szenzációt azonban a győztes személye hozta a feltörekvő, generációja legnagyobb tehetségeként aposztrofált Jeff Gordon személyében. A 23 éves pilóta ezzel második, főkategóriás diadalát aratta, az pedig csak hab volt a tortán, hogy a kaliforniai születésű, ámde Indianában nevelkedett ifjonc személyében egy helyi hőst ünnepelhetett az IMS.
Az első Brickyard 400 minden előzetes várakozást felülmúló profitot hozott az Indianapolis Motor Speedway-nek, aminek köszönhetően az utolsó, pénzbeli akadály is elhárult az elől, hogy a Tony George által kreált Indy Racing League másfél évvel később, 1996. január 27-én megkapja a zöld jelzést a Walt Disney Speedway-en.
Ironikus belegondolni abba, hogy ha a verseny nem hozott volna ekkora sikert, akkor nagy valószínűséggel az anyagi fedezet sem lett volna meg az IRL élesítésére, ezzel együtt pedig az amerikai open-wheel legcsúfosabb momentumaként számon tartott, második szakadás sem történt volna meg – vagy legalábbis nem az ismert formában.
A Brickyard 400-nak közvetetten az IndyCar versenyzés lett a legnagyobb vesztese, míg abszolút győzteseként az open-wheel háború elmérgesedésének következtében a saját piacán konkurencia nélkül maradt NASCAR hirdethető ki.
