Ezen cikk apropóját a CART 1995-ös bajnoka, egyben azévi Indianapolis 500 győztese, továbbá a Forma-1 1997-es szezonjának világbajnoka, vagyis Jacques Villeneuve egy nemrég adott interjúja szolgáltatta, amiben kijelentette, hogy a szakadásban Bernie Ecclestone is vaskos szerepet játszott.
"Emlékszem, amikor Nigel Mansell átment az IndyCarba és a széria egyre nagyobb és nagyobb és nagyobb lett, a nézettség pedig szupererőssé kezdett válni." - nyilatkozta a kanadai a Motorsport amerikai kiadásának. "Szerintem ez zavarta Bernie-t és úgy gondolom, nagyban neki köszönhető, hogy két külön bajnoksággá vált. Azért halt meg az Indy versenyzés, mert elkezdte fenyegetni a Forma-1-et."
Ezen kijelentésével Villeneuve egy közkedvelt konteót erősített meg, miszerint a F1-et a világ vezető autóverseny-sorozatává felemelt brit üzletember keze is benne volt abban, hogy a potenciális konkurenciává avanzsált IndyCar a Tony George által megálmodott Indy Racing League (IRL) létrejötte következtében 1996-ban két részre bomlott és nem is annyira lassan megindult a lejtőn.
Az ezt követő folyamat fontosabb eseményeiről már évekkel ezelőtt az USAracing blogon is született egy külön posztsorozat, az alábbiakban azonban visszanyúlunk a gyökerekhez, hogy a rendelkezésre álló források segítségével megvizsgáljuk, mennyire tehető felelőssé a történtekért Ecclestone, George, az FIA, vagy éppen a NASCAR-t uraló France dinasztia.
A CART (Championship Auto Racing Teams) által felügyelt IndyCar a 90-es évekre minden addiginál nagyobb népszerűségnek örvendett, a növekedésének pedig úgy tűnt, csak a csillagos ég szab határt. A mezőnyt Európából és az amerikai kontinensről érkezett klasszis pilóták egyaránt alkották, akik a szakág valamennyi pályatípusán – oválon, klasszikus építetten és ideiglenes utcai helyszíneken – megmérették magukat elképesztő izgalmakat, valódi motorsport showt nyújtva nézők tömegeinek. A népszerűségük már a nyolcvanas években jócskán túllépte az USA határait, a szervezet pedig a profit és további növekedés reményében nemzetközi vízekre kívánta vinni a küzdelmeket.
Lássunk néhány számot.
Az 1990-es szezonban az amerikai bajnokság versenyeire átlagosan 335.000 fizető néző látogatott ki, míg a NASCAR Winston Cup-ra (ma Monster Energy NASCAR Cup) 209.000, a Formula 1-re pedig 271.000-en váltottak jegyet.
A CART-nak az összesített nézőszámra sem lehetett panasza; a tizenhat versenyhétvégét számláló szezonban nagyságrendileg 2.600.000 embert sikerült a pályákra vonzani, megközelítően ugyanannyit, mint a négy kontinenst érintő F1-nek. Bár a NASCAR legmagasabb kategóriája 3.336.000 fizető néző könyvelhetett el, mindezt azonban huszonkilenc fordulóval sikerült elérni, ami ebből az aspektusból nézve már korántsem olyan ígéretes szám az előbb említett két sorozathoz - de legfőképpen a számukra területileg fontosabb CART-hoz - képest.
Az amerikai open-wheel széria az előző, 1989-es szezonhoz képest 14.7%-os növekedést ért el, ami pedig külön kiemelendő, hogy ha a vizsgált halmazba nem számítjuk bele az Indianapolis 500-at, akkor ez az érték nem, hogy csökkent volna, hanem ellenkezőleg, növekedett, közel tíz százalékponttal, vagyis a CART maradék tizenöt versenyére 24.5%-kal többen látogattak ki az előző évhez viszonyítva.
És később sem volt megállás: az 1991-es szezonban újabb, 7.3%-os növekedést ért el a CART, ami összesen 2.800.000 fizető nézőt takart az előző évhez hasonlóan tizenhat futamot számláló szezonban.
A fentieket figyelembe véve egyáltalán nem meglepő, hogy mind a Formula 1 első embere, Bernie Ecclestone, mind pedig a NASCAR cár Bill France Jr. aggódva figyelte a CART diadalmenetét.
A XX. század utolsó évtizedének a Tony George vezette Indianapolis Motor Speedway is jelentős céllal vágott neki, nevezetesen, hogy a pálya zászlóshajóját, az Indy 500-at újfent elsőosztályú világeseménnyé teszi. A tervek szerint - akárcsak a 60-as években, amikor olyan világbajnokok tették tiszteletüket a versenyen, mint Jim Clark, Graham Hill és Jackie Stewart – ismét a mezőnybe invitálták volna a nemzetközi motorsport-színtér legnagyobb neveit, ami az amerikai open-wheel presztizsének még további növekedését vonta volna maga után, nem titkoltan hatalmas bevételt hozott volna magának az IMS-nek.
Az Indianapolis Motor Speedway, mint bejegyzett védjegy piacra dobása nemzetközi szinten hatalmas lehetőség lett volna a pálya számára, különösen azt figyelembe véve, hogy az Indianapolis 500 ekkoriban csak a pálya egyetlen versenye volt, ezért hiába termelt többségében profitot, ez a pénzmennyiség az év 365 napjára lebontva elenyészőnek számított.
George viszonya ekkorra már menthetetlenül megromlott a CART-ot uraló csapattulajdonosokkal. Az Indianapolis Motor Speedway néhai vezérének, Tony Hulmannek unokájára csak egy megtűrt örökösként tekintett a többek között Roger Penske-t, Patrick Gurney-t, majd később Barry Greent, Chip Ganassit és Paul Newmant magában foglaló “kemény mag”, akik szinte minden esetben a saját üzleti, nem pedig a széria érdekeit tartották szem előtt. A végső kaput George-nál az tette be, amikor egy, a csapatoktól független vezetőt javasolt a CART élére, a válasz azonban heves fejcsóválások közepette leadott, egyhangú nem volt az imént említett úriembereket is magában foglaló irányítótestület részéről.
A CART által felügyelt IndyCar bajnokság “eleurópaiasodása” a naptárban gombamód szaporodó épített/utcai pályák, valamint az ezek által Amerikába vonzott, az öreg kontinensen szocializálócott versenyzők számának növekedése szintén nem nyerte el George tetszését. Tony azt akarta, hogy az Indianapolis 500 egy külön kiemelt eseménye legyen a szezonnak, ne csak egy futam a menetrendben. A CART azonban elsőként magára a széria egészére tekintett, amelynek a nagy verseny csak egy állomását képezi.
“Azok a srácok, akik most irányítják az Indy versenyzést nem az egyetlenek, akik mindent tudnak ezekről az autókról, még akkor sem, ha ők maguk ezt hiszik" - nyilatkozta George 1990-ben a Nationalnek. “Az Indianapolis Motor Speedway a következiő évszázadhoz közeledve növekedni és virágozni fog, személy szerint pedig azt szeretném, ha a két szervezet [az IMS és a CART] képes lenne boldogulni egymással. A Speedway az elmúlt néhány évben már inkább csak reagált [a CART által hozott szabályokra], mintsem önálló döntéseket hozott volna. Elvesztette azt a vezető szerepét, ami annyira jellemzte a múltban. Elkötelezett vagyok annak irányába, hogy a tényeket megismerjem, majd azok alapján a legjobb döntést hozzam meg szem előtt tartva, mi a legjobb a sportnak. A Speedway-nek gazdag történelme van és már jóval régebb óta létezik, mint a CART. Nem engedhetjük meg, hogy olyan pozícióban legyünk, ahol huszonegy csapattulajdonos mondja meg, mit és mikor csináljunk.”
A közhiedelemmel ellentétben azonban ekkor még szó sem volt a későbbi, klasszikus értelemben vett Indy Racing League-ről.
Az akkor mindössze harmincéves George, valamint az alelnöki tisztség mellett a marketingigazgatói posztot is ellátó Bill Donaldson 1990 tavaszán megbeszéléseket kezdeményezett a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) tisztviselőivel, amelyek hamarosan két F1-es futamhétvégén tartott mítingben csúcsosodtak ki.
Az ajánlat értelmében a Speedway engedélyezte volna az FIA számára, hogy azok használhassák a pálya, valamint az Indianapolis 500 nevét és logóit, méghozzá egy kizárólagosan oválpályákat tartalmazó, nemzetközi versenysorozat részeként. Az érvelés szerint az Indy 500 a Le Mans-i 24 órás mellett a világ legismertebb versenye komoly múlttal, tradíciókkal, ami egy köré épített széria részeként komoly lehetőségekkel kecsegtetne az olyan fontos piacokon, mint Európa és Japán. George-ék szerint nem csak az IMS, de az FIA is csak nyerhetett volna a dolgon. Az ezen szervezet égisze alá tartozó Forma-1 minden igyekezete ellenére sem volt túl népszerű az Egyesült Államokban, amelyen a nemzetközi oválbajnokság azonban változtathatott volna. Az IMS vezére úgy gondolta, hogy egy F1-ben használt motorokkal versenyző széria felkeltheti az amerikai közönség, valamint az ottani szponzorok figyelmét a világbajnoki sorozat iránt.
George forgatókönyve szerint ebből még a CART - amely az Indy 500-at leszámítva az összes IndyCar verseny felügyeleti szerve volt - is csak profitálhatott volna, hiszen az új széria szabályrendszerének átvételével jelentős nemzetközi figyelmet kaptak volna, ami elősegítette volna új gyártók megjelenését is a bajnokságban.
Az üzletember számításait azonban keresztülhúzta az a jogvita, amely a CART és az FIA között kezdődött meg a széria tervezett, 1991-es ausztrál versenye okán. Az FIA álláspontja szerint a queenslandi forduló illegálisnak minősül, mivel ellentmond az érvényben lévő szabályaiknak, amelyek rendkívüli engedélyekhez kötik a nemzeti szériák számára az idegen országokban történő versenyrendezést.
A CART vs. FIA harc 1990. október 10-én, Párizsban hágott a tetőfokára, amikor a szervezet bejelentette, hogy egy kizárólagosan oválpályákra specializálódott versenysorozatot terveznek indítani. A bajnokság az FIA elképzelései szerint 1992-ben – de legkésőbb 1993-ban - debütált volna, egyelőre még fel nem épített pályákon Európában, Japánban, valamint az Indianapolis Motor Speedway-en.
Ennek hallatán joggal volt feltételezhető, hogy a háttérben Tony George-nak sikerült megállapodnia az FIA-val, a valóságtól azonban mi sem állt távolabb. Az IMS első embere szerint ugyanis a szervezet anélkül tette meg a bejelentést, hogy arról őt egyáltalán tájékoztatták volna.
"Egy szóval sem említették nekünk, hogy szeretnék, ha a Speedway ennek a részét képezné" - nyilatkozta George pár nappal a FIA sajtótájékoztatója után.
George meg volt győződve arról, hogy a bejelentés csak egy színjáték volt az FIA részéről a CART megfélemlítése céljából, a szervezet alelnöke, Bernie Ecclestone azonban más véleményen volt.
"Erről már nagyon sokat beszéltünk a múltban" - utalt a brit üzletember az IMS vezetőivel történt korábbi tárgyalások sorozatára. "Ha [George] csak beszélgetni akart egy jót erről, de nem szerette volna, hogy bármi is történjen, akkor igazán jelezhette volna ezt felénk."
Az mindenesetre George trükközésről szólt véleményét támasztja alá, hogy az FIA oválbajnokságából végül semmi sem valósult meg.
Nem ez volt az első alkalom, hogy a amerikaiaknak meggyűlt a baja az FIA-val.
1989-ben a szervezet elérte, hogy az IndyCar tervezett, japán fordulója meghiúsuljon, miután szankciókkal fenyegették meg a távol-keleti ország szervezőit. A CART mindenképpen szeretett volna már a kilencvenes évek elején ellátogatni a szigetországba, a potenciális versenyhelyszínek között pedig utcai pályák mellett olyan létesítmények is szóba kerültek, mint például Suzuka és Fuji. Az FIA szerint azonban ez összeférhetetlenséget szült volna az itteni Forma-1-es futammal, valamint más érdekeltségeikkel, arról nem beszélve, hogy a CART egy esetleges japán kiruccanása a szervezet frissen meghozott szabálymódosításába is ütközne, amely egyértelművé tette a sorozat számára, hogy Észak-Amerikán kívül csakis oválversenyeket rendezhettek.
Ez a hozzáállás nem egyedi eset volt a részükről. A FIA-nak nem volt ráhatása a CART belső ügyeire, azonban ez nem gátola meg őket abban, hogy 1986-ban arra utasítsák a fennhatóságuk alá tartozó Canadain Automobile Sport Clubs-t (CASC), hogy tiltsák el a kanadai pilótákat az ez év júliusi, torontói versenyhétvégén való szerepléstől. A FIA parancsa az összes betétsorozatra vonatkozott, ha pedig valaki mégis a részvétel mellett döntött volna, akkor a versenyzői engedélyének bevonását helyezték kilátásba.
Ami viszont az IndyCar 1991-es ausztrál utcai versenyét illette, Ecclestone leszögezte, hogy egyáltalán nem aggódnak a gazdasági versengés miatt. A nemzetközi színtérre lépés által fellépő, jogi problémák okán viszont már annál inkább.
"Ki bocsátja ki az engedélyeket? Kinél lehet fellebbezést benyújtani? Egyáltalán, ki rendelkezik majd jogkörrel?” - tettel fel a kérdéseit Ecclestone a New York Times-nak. A CART azon vádjait azonban, miszerint a FIA célja, hogy a kereskedelmi, valamint jogi gátakat képezve lehetetlenítse el őket, elutasította.
“Senki nem akar Amerikába menni és az ottani jogszabályok ellen fellépni."
A CART igazgatótanácsának tagja, William Stokkan azonban teljesen más véleményen volt:
“Ha van valami, amit az üzletben húsz év alatt megtanultam, az az, hogy ha azt mondják nekem, ez nem a pénzről szól, akkor igenis a pénzről van szó.”
Stokkan szerint volt időszak, amikor a CART igyekezett a FIA regulái szerint játszani, de ez nem vezetett jóra:
“Valahányszor megpróbáltunk jófiúk lenni és az ő általuk lefektetett szabályok alapján működni, bevett tendencia lett, hogy változtattak azokon.”
A példa kedvéért, az FIA korábban engedélyezte a CART-nak, hogy évente három versenyt az USA-n kívül rendezzen, azonban mihelyst bejelentették törekvéseiket egy esetleges japán futam iránt, rögtön módosították ezt a kitételt [lásd. fentebb] A CART viszont továbbra is azt tervezte, hogy Ausztráliában rendez versenyt, még akkor is, ha a FIA azzal fenyegette őket emiatt, hogy az összes olyan pilótát, csapatot és tisztviselőt eltiltja valamennyi, nemzetközi eseménytől, akik ebben bármilyen formában részt kívánnak venni.
A nemzetközi felügyeleti szerv, valamint a CART illetékesei ezen év márciusában találkoztak Párizsban, ahol a FIA világosan kijelentette, hogy nem akarják látni az IndyCar mezőnyét az ausztrál utcákon. Persze a lehetőség megvolt arra, hogy a CART visszautasítsa ezt, azonban ebben az esetben mindenki, aki pályára gördül Queenslandben azonnali hatállyal elveszti az engedélyét.
A CART nem hátrált meg, 1991. március 17-én pedig a terveiknek megfelelően lebonyolították első ausztrál versenyüket Surfers Paradise-on. Ezt követően az FIA március 30-ára ígérte, hogy ismerteti a szervezetre kirótt szankcióit, amiből azonban végül nem lett semmi.
Az FIA szóvivője, Jim Thompson indoklása szerint azután, hogy látták a verseny közvetítését, úgy érezték, az eseménynek semmi jövője nincs, ezért felesleges lenne büntetéseket kiszabni. Mindezt a jóslatot abból szűrték le, hogy a lelátókon nagyon kevés embert láttak, ráadásul maga a CART is elismerte, hogy kiemelt szponzor hiányában az ausztrál kiruccanás ötmillió dolláros veszteséget okozott számukra.
Mindeközben az évi egy verseny anyagi szempontból továbbra is negatív hatással volt az IMS-re nézve, George pedig bejelentette, hogy nagyon is reális lehetőségnek tartja a Forma-1 és a NASCAR Winston Cup mezőnyének Indianapolisba való csábítását. Még annak ellenére is, hogy utóbbi kapcsán Tony Hulman anno ellentmondást nem tűrően kijelentette, a France család stock-car szervezetének gépei csak akkor hajthatnának rá az IMS 2.5 mérföldes ováljára, ha valamennyi detroiti gyártó képviselteti magát köztük.
A szükség azonban nagy úr. A pálya kihasználásának növelése, ráadásul úgy, hogy azzal a média, a szponzorok és a nézők figyelmét is felkeltsék, csak olyan kaliberű bajnokságokkal volt elképzelhető, mint az F1 és a Cup.
Folyt. köv.
