A Formula-1-es csapatbemutatók második hetében a tavalyi erősorrend első fele kerül sorra, közülük elsőként – összesítve hatodikként – az Aston Martin mutatta meg AMR24-esét. Nem csupán stúdiófotókat tettek közzé, hanem Silverstone-ban bejáratás keretében pályára is gördült a tényleges modell: míg a szerkesztett fotókon lehet kozmetikázni, részleteket elrejteni, addig a pályán készült fotók alig egy héttel a teszt előtt beszédesebbek, többet árulnak el a valódi megoldásokról.
Hátsó felfüggesztés Mercedes-módra
A Mercedes nem csupán a motort biztosítja az Aston Martin számára, hanem gyakorlatilag az autó komplett hátsó részét is: a sebességváltó és a hátsó felfüggesztés egyaránt vásárolt elem, ráadásul a Mercedes aktuális specifikációja.
Míg az első felfüggesztés az AMR23-hoz hasonlóan nyomórudas, az eddig vonórudas hátsó felfüggesztés szintén a nyomórudas elvre váltott – erre a műszaki igazgató Dan Fallows is felhívta a figyelmet az Aston sajtótájékoztatóján, kiemelve, ez gyakorlatilag a Mercedes rájuk ruházott hátsó felfüggesztése, nem saját fejlesztés.
A The Race technikai elemzése elmagyarázza, miért előny a nyomórúd a vonórúdhoz képest: ez a megoldás sokkal kedvezőbben hasznosítható aerodinamikai célra. A nyomórúd csatlakozási pontja magasabban helyezkedik el a karosszéria oldalán és alacsonyabban a keréken, ami közvetve a sebességváltó elrendezésére is hatással van, annak elülső része szűkebb. Mindez mozgásteret biztosít aerodinamikai tekintetben, a hátsó szárny körüli légáramlás hatékonysága fokozható.
Még egy változás kiszúrható a hátsó felfüggesztés területén, méghozzá a V alakot formázó felső lengőkar két szára által bezárt függőleges szög. A lengőkar elülső szárának bekötési pontja alacsonyabbra került, ez a geometria pedig az autó hátuljának leülését gátolja.
Mivel a hátsó felfüggesztés és a sebességváltó egy az egyben a Mercedestől átvett, az AMR24-esen megfigyelhető újdonságok a W15 néhány innovációját leplezték le két nappal annak bemutatója előtt. A Mercedes, beismerve eredeti filozófiája kudarcát, 2023-as fejlesztéseivel új aerodinamikai irányba indult, de egy koncepcióváltás hosszas és elhúzódó folyamat, amelyben igazán nagy lépés csak két szezon között tehető. A hátsó felfüggesztés egy kritikus terület, amellyel a Mercedes – ahol az egyik probléma az autó hátuljának leülése volt – kezelhetőbb, jobban beállítható, szélesebb tartományban működő W15-öt igyekszik produkálni.
Más területeken az AMR24 az AMR23 továbbgondolása
A Fallows stábja által tervezett régiókban kevesebb a nagymértékű újítás, az Aston Martin, amely az elmúlt években többször változtatott radikálisan, már magáénak érzi a kitaposott utat és az evolúciót tartja szem előtt. Fontos cél, hogy a tavalyi gyengeség, az egyenesbeli tempó javuljon.
Az oldaldobozok az eddigi filozófiát követik, Red Bull-jellegű csúszdával és egy felső csatornával. A légbeömlők az általános trendnek megfelelően még szűkebbek lettek, egy egészen alacsony nyílássá keskenyedtek, melyeket elölnézetből egy szegély takarja ki – ennek funkciója a légáramlás oldaldoboz alatti csatornába terelése.
Paolo Filisetti, a RacingNews365 szakírója azt a következtetést vonja le: a 2024-es autók egyik kulcsfontosságú területévé az oldaldobozok elülső-alsó régiója vált, amely a lamináris légáramlás irányításáért felel.
Változott a lengőkarok által bezárt szög az első felfüggesztésen is, valamint az orrkúp, amely a második szárnyelemmel kapcsolódik össze, nem a legalsóval – ez a szekció a padlólemez közepe felé tereli a levegőt.
A felsoroltak mind kisebb léptékű változások, mint a Mercedes-felé hátsó felfüggesztésen történt módosítás: de számíthatunk rá, hogy a bahreini tesztre és a szezonnyitóra finomodnak.
