A 2023-as F1-es szezon kezdetén az Aston Martin csodával határos fejlődése okozta az igazi szenzációt, a nyár folyamán viszont a McLaren hatalmas előrelépése váltott ki hasonló reakciót – sőt, igazából a wokingiak még nagyobb változáson mentek keresztül, ha a szezon eleji állapotokat nézzük.
Az első futamokon az alsóházban autóztak, Bahreinben talán a mezőny leglassabb autója volt az MCL60-as, majd az első jelentős lépés Bakuban érkezett, amellyel felugrottak a középmezőnybe, az igazi áttörést pedig Ausztriában láthattuk – azóta a Mercedes, a Ferrari és az Aston ellenfeleiként küzdhetnek Lando Norrisék.
„A bakui fejlesztés megadta az új alapot, az új filozófiát, amire lehetett építkezni, a spielbergi csomag pedig egy teljesítménynövelő fejlesztés volt ezekre alapozva” – mondta a McLaren nagy ugrásairól Norris.
De mi is történt pontosan?
Andrea Stella csapatfőnök már a szezon elején elárulta, hogy az idei évre megváltozott padlólemez-szabály olyan jelentősen befolyásolta a tavalyi autójukat, hogy a tél folyamán vették észre: muszáj az egészet áttervezniük, mert a 2022-es padlólemez az idénre kötelezővé tett magassággal már használhatatlan.
Az új alkatrész megtervezése és elkészítése azonban időbe telt, ezt sikerült felszerelni az autóra Bakuban. Méghozzá az elejétől a végéig teljesen átszabták az elemet: az összes Venturi-csatorna más, mint a korábbi verziónál, és teljességgel átsúlyozták a leszorítóerő, illetve annak generálásának elosztását. A szívóhatással dolgozó autók a teljesítményük bő 80%-át nyerik a padlólemezből, így nem kell túlragozni azt, hogy ennek mekkora jelentősége volt.
Az új padlólemez a látható részeken is megváltozott, nemcsak az alsó csatornák kialakítása és profilja lett teljesen más, de a látható kivágások és különböző kisebb elemek is megváltoztak. A csapat úgy fogalmazott, hogy a padlólemez széleinek hátsó részét ellenállóbbá tették, megerősítették az alkatrész szerkezetét, hogy ne legyen olyan hajlékony nagy nyomás alatt, a hátsó kerék előtti részen pedig szintén kezelték, csökkentették ezt a nyomást ennek érdekében.
A padlólemez alsó részének első felén jelentősen nagyobb nyomást generáltak, ezzel sokkal inkább működésbe hozták a diffúzort, sokkal minőségibb levegőt tudtak odaterelni elölről – összességében jóval nagyobb leszorítóerőt generáltak az idei magassággal, illetve emiatt vezethetőbbé, beállíthatóbbá is vált az autó.
Miamiban az alacsony tapadásra még nem éreztek rá, de ezt követően azért már egyértelmű volt a javulás, majd Spielbergben és Silverstone-ban jött a következő nagy lépcső.
Itt gyakorlatilag az új padlólemezhez igazították hozzá az autó többi részét, hogy az alkatrészek hatékonyabban dolgozzanak együtt. Az oldaldobozokat, a hűtőnyílásokat, az egész motorborítást és hűtőrendszert (kis túlzással mindent, ami látható) áttervezték, de a padló szélein is faragtak még, hogy még pontosabban, hatékonyabban, kontrolláltabban vezessék a levegőt. Az alaptapadást biztosítja a bakui padlólemez, de ennek teljes kiaknázásához szükség volt erre a jelentős, rengeteg mindent magába foglaló fejlesztési csomagra – az áttervezett vonalak például a diffúzorhoz vezetik a levegőt, az egész aerodinamikai csomag pedig nagyon hasonlít a Red Bull filozófiájára.
Végül ehhez illesztették hozzá az új első szárnyat, ami szintén az áttervezett oldaldobozok működését igyekszik még jobban felerősíteni, és úgy terelni a levegőt, hogy az a leghatékonyabban történjen, főleg nagy tempónál, amikor nagy aerodinamikai leszorítóerőre van szükség.
Ezzel a két nagy lépcsővel jutottak el a sor végéről az élmezőnybe, a következő lépés pedig az egyenesbeli tempó megtalálása lesz, mert jelenleg ez a wokingiak gyengepontja – mindenre még nem volt idő az új koncepcióval, most lehet még hatékonyabbá tenni a csomagot egy új hátsó szárnnyal, vagy éppen olyan elemekkel, amelyek bizonyos tempó felett már nem leszorítóerőt generálnak, hanem pont hogy leválasztják a levegőt a nagy légellenállást okozó alkatrészekről.
