A brit autósport elveszett generációja, Roger Williamson, Tony Brise, Tom Pryce és David Purley sorsa összefonódott, életrajzaikat olvasva újra és újra egy másikuk nevébe ütközünk, s összekötik őket pályafutásuk főbb vonalai is: az ígéretes kezdetek, a fájdalmasan rövid Formula–1-es karrier és a tragikus vég. Cikksorozatunk első részében pályafutásuk kezdetével foglalkoztunk, most pedig az F1-es karrierjüket mutatjuk be – mely egyikük esetében sem juthatott el a kiteljesedésig.
Roger Williamson 1973-ban kapta első felkérését Formula–1-es tesztre, s a BRM P180-asával egyből pályacsúcsot futott, majd miután a csapat vezetői átültették a P160-asba, tartósan ennél is jobb időket szállított. Nem meglepő módon azonnal szerződést ajánlottak neki, de mentora, Tom Wheatcroft nemet mondott, mert mindenképpen Cosworth-motoros autóban akarta pártfogoltját látni. A hely így Niki Laudáé lett, Williamson pedig csak 1973 közepén mutatkozhatott be a királykategóriában, amikor a March pilótája, Jarier úgy döntött, a Formula–2-es bajnoki cím fontosabb számára, mint az F1, és a brit csapat választása rá esett. Időközben arról is lehetett már hallani, hogy a szélvészgyors ifjú tehetséget a Tyrrell szerződtetné a következő szezonra, bár végül nem írták alá a szerződést, hanem úgy döntöttek Wheatcrofttal, hogy privát nevezőként indítanak egy McLaren M23-at 1974-ben.
A bemutatkozó verseny nem sikerült túl fényesre, bár ez nehezen mondható Williamson hibájának. A silverstone-i futam edzései javarészt az autóval való barátkozás jegyében teltek, de így is a huszonkilenc fős rajtrács huszonkettedik helyére kvalifikálta magát. A verseny már a második körben véget ért számára, miután vétlen részese lett a hetvenes évek talán legnagyobb tömegbalesetének, melyet Scheckter megpördülő McLarenje okozott. Összesen kilenc pilóta versenye ért véget, s sajnálatos módon Andrea de Adamich olyan súlyosan megsérült, hogy be kellett fejeznie karrierjét. Williamson elmondása szerint semmit nem látott a füsttől és a portól, s próbálta kikerülni a roncsokat, azonban miután kettőt sikerült, a harmadikat már nem, és előbb Scheckter autójának, majd a falnak ment neki. A fiatal versenyző hozzátette, hogy bízik abban, hogy lesz elég idő megjavítani versenygépét a Holland Nagydíj előtt, és nagyon nagy szerencse, hogy nem lobbant lángra egyik autó sem. A történtek ismeretében az utolsó szavak egészen hátborzongatóak…
Tony Brise élete első Formula–1-es futamát 1975 tavaszán futotta a Frank Williams Racing Cars színeiben, amikor Williams helyettest keresett a Formula–2-es kötelezettségeinek eleget tévő Laffite ülésébe. Az ifjú Brise a Spanyol Nagydíjon mutatkozhatott be, s miután az időmérésen legyőzte csapattársát, a hetedik helyen ért célba – sőt pontot is szerezhetett volna, ha Pryce nem ökleli fel hátulról –, bár a sikeres debütálást beárnyékolta a futamnak véget vető baleset, amikor Stommelen pályát elhagyó Embassy Hillje egy néző, egy tűzoltó és két fotós halálát okozta. Brise több versenyen nem szerepelt a Williamsszel, két futammal később, a Belga Nagydíjon már épp az Embassy Hill színeiben tűnt fel a rajtrácson. Graham Hill olyannyira hitt az ifjú Brise tehetségében, hogy ő maga vissza is vonult a versenyzéstől, hogy teljes erejével támogatni tudja kiválasztottját.
Brise a bemutatkozó versenyén egész elképesztő módon a hetedik rajthelyre repítette a GH1-est, majd a második futamán megszerezte első pontját is, a Svéd Nagydíjon elért hatodik helyével. A következő két futamon Brise egyaránt a hetedik helyen ért célba, ami remek eredmény volt az erőviszonyok figyelembe vételével, de ennél is fontosabb, hogy folyamatosan jobb teljesítményt nyújtott újdonsült csapattársánál, az ausztrál Alan Jonesnál: Hollandiában mintegy két másodperccel előzte meg az időmérésen a későbbi világbajnokot, a versenyeken pedig rendre kört adott neki. Noha pontot már csak Jones szerzett a csapatnak a Német Nagydíjon, azt meg kell említeni, hogy a Nordschleifén az időmérésen Brise nyolc másodperccel verte csapattársát.
A fiatal brit igazán komoly sikereket már nem ért el a szezonban, de természetesen szerződést kapott a következő évre, hogy sikerre vigye az Embassy Hill saját fejlesztésű GH2-esét. Brise az óceán túlpartján is megmérette magát: a Kanadai Nagydíj törlésével felszabaduló időt arra használta ki, hogy benevezzen a Formula–5000-es szabályrendszer szerint megrendezett első Long Beach GP-re. A debütálás emlékezetesre sikeredett: megfutotta a verseny leggyorsabb körét, s két ízben is vezette a futamot olyan nagyságok előtt, mint Al Unser és Mario Andretti, mielőtt Lolája megadta magát.
Négyük közül Tom Pryce-nak adatott meg a legtöbb idő a Formula–1-ben. 1974-ben, huszonöt éves korában az újonnan alakult Token Racing történetének első futamára Pryce-t választotta versenyzőjének, s nem is vallott szégyent, hiszen az egyik leggyengébb autót a 31 tagú mezőny 20. helyére kvalifikálta, ám egy baleset miatt nem tudta befejezni a versenyt. A következő, Monacói Nagydíjon Pryce-t nem engedték elindulni, mivel túl tapasztalatlannak tartották, ám csalódottságán felülemelkedve a lehető leghatásosabb választ adta kritikusainak: egy Formula–3-as autóba átülve hatalmas fölénnyel nyerte meg a kategória futamát a hercegség utcáin. A szélvészgyors walesire azonnal lecsapott a Shadow istálló, akik benne látták a pár héttel korábban a dél-afrikai versenyhétvégén tragikus balesetet szenvedő Peter Revson utódját. Pryce már a második futamán megmutatta, hogy megfelelő választás volt, s képes lesz a csapatnál betölteni a többszörös futamgyőztes amerikai halálával keletkezett űrt: a Francia Nagydíjon a negyedik rajtkockát szerezte meg. Hazai nagydíján aztán megnyert egy szabadedzést és egy újabb negyedik rajthelyet ért el, majd a Német Nagydíjon első pontját is megszerezte.
Az 1975-ös szezon elején számtalan találgatás látott napvilágot Pryce jövőjével kapcsolatban, a legtöbbször egy esetleges Pryce–Peterson cseréről lehetett hallani a Shadow és a Lotus közt. Az üzletet végül nem kötötték meg, bár a Shadow csapatfőnöke, Alan Rees elmondása szerint nagyon közel álltak hozzá. Ne feledjük, három évvel később Mario Andretti világbajnoki címet szerzett a Lotusszal… Noha a szezonban Pryce csupán nyolc pontig jutott, a félbeszakított esős Osztrák Nagydíjon dobogóra állhatott, s első és mindmáig egyetlen walesi pilótaként Formula–1-es futamot nyert: a bajnokságon kívüli Race of Championst Brands Hatch-ben, a pole pozícióból indulva – a világbajnokságba nem számító nagydíj nem keverendő össze a ma is létező azonos nevű rendezvénnyel. Pryce a Német Nagydíjon elképesztő akaraterejéről tett tanúbizonyságot, hiszen úgy hozta be a negyedik helyre az autót, hogy az üzemanyag hosszú körökön át szivárgott a vezetőfülkébe, ő pedig alig látott a gőztől, s bőrét már mardosta a befolyó benzin…
1976-ban Pryce rögtön az idénynyitón a harmadik helyre hozta be a Shadow-t, ám a szezonközi szabályváltások negatívan hatottak a csapat teljesítményére, így csupán két alkalommal tudott a pontszerzők közt végezni a hátralévő futamokon. Előbb negyedik lett a Brit Nagydíjon, majd a szezon csúcspontjaként a vadonatúj DN8-as volánja mögött a harmadik helyről indulva újabb negyedik helyet szerzett Zandvoortban. Tom a bajnokság tizenkettedik pozíciójában végzett, két hellyel hátrébb, de több pontot szerezve, mint egy évvel korábban. 1977-ben Jarier elhagyta a Shadow-t, helyére az olasz Zorzi érkezett, akit később a csapat egyik vezetője a Shadow történetének legrosszabb versenyzőjének nevezett, de mivel az olasz jelentős szponzori pénzzel érkezett, a csapat anyagi helyzete végre rendezettnek tűnt. Pryce az első futamon az élmezőnnyel haladt, mielőtt műszaki hiba miatt ki kellett állnia a boxba, ettől függetlenül az idénynyitó biztató volt. Az ezt követő brazíliai versenyen aztán addigi legnagyobb sikere felé tartott, ám a második helyről fel kellett adnia a futamot motorhiba miatt. Így érkezünk el Dél-Afrikába, Tom Pryce utolsó versenyéhez…
A négy pilóta közül Purley Formula–1-es pályafutása öleli fel a legnagyobb időtartamot, ám sem olyan sikereket nem ért el, mint Pryce, sem olyan ígéretes lehetőségei nem voltak, mint Brise-nak vagy Williamsonnak. Ez elsősorban nem tehetségének hiányából fakadt, sokkal inkább abból, hogy nem sikerült sohasem jókor jó helyen lennie. Purley 1973-ban mutatkozott be a Formula–1-ben, családi vállalkozásuk, a LEC Refrigeration támogatásával egy privátként nevezett March 731-es volánja mögött, amely korántsem volt a mezőny legjobb autója, amit jól mutat, hogy a gyári March pontot sem szerzett vele – bár azt is meg kell jegyezni, hogy James Hunt egy privát March volánja mögött kétszer is dobogós lett vele. Purley összesen öt versenyhétvégére nevezett be, legjobb eredménye egy monzai kilencedik hely volt, de a Holland Nagydíjon így is a világ figyelmének középpontjába került – sajnos egészen más okból…
Az év során a Formula–1 mellett Purley a Formula Atlantic sorozatban is elindult, ahol második helyet szerzett az összesítésben, és Formula Libre versenyeken is részt vett. 1974-ben egy világbajnoki futam jutott neki, a Token csapat második nagydíján, miután Pryce elhagyta őket, Purley-t ültették az autóba, ám az időmérésen egyetlen hellyel lemaradt a rajtrácsról. Ezt követően egészen 1977-ig kellett várnia, hogy újra a Formula–1-ben indulhasson – időközben elsősorban Formula–5000-es versenyeken szerepelt, sőt 1976-ban bajnok is lett ShellSPORT európai sorozatában. 1977-ben aztán végre újra rajthoz állhatott a Formula–1-ben, méghozzá újfent a LEC Refrigeration Racing színeiben, de immár saját építésű autóval, a LEC CRP1-essel. A szezon csúcspontja a Belga Nagydíjon jött el, amikor Purley a változó időjárásnak köszönhetően egy rövid ideig az élmezőnyben haladt, ám visszaesett és csak 13. lett. Purley és a LEC csapat Formula–1-es pályafutásának utolsó állomása a júliusi Brit Nagydíj előkvalifikációja volt.
A cikksorozat befejező, a négy versenyző tragédiáit feldolgozó része hamarosan következik.
