Az endurance-világbajnokság 2023-as évadát nyitó sebringi 1000 mérföldes futam – mely valójában bő 893 mérföld után ért véget a nyolcórás időkeret lejárta miatt – önmagában is bővelkedett érdekességekben és izgalmakban, elég csak a Toyoták szoros küzdelmét, a Ferrari botladozását, az LMP2-t vezető United drámáját, vagy épp a hölgyautó remeklését és bukását említeni, de a hétvége igazi különlegességét annak jelentősége adta.
Az endurance rajongói régóta várták ezt a napot, hiszen a 2023-as évadnyitó volt az első verseny, ahol a Hypercar kategóriába megérkeztek a tengerentúli IMSA sportautó-bajnokság csúcskategóriájának résztvevői – s a DPi-t felváltó LMDh-egységek immár együtt szerepelhettek a 2021-ben a LMP1 géposztály helyébe lépő LMH-autókkal. S nemcsak ezért különleges ez a szezon, hiszen a néhány éve még sikertörténetnek tűnő, azonban jó néhány gyártót elveszítő GTE idén búcsúzik el, hogy az IMSA bajnokságához hasonlóan a GT3 lépjen a helyébe, s jelen állás szerint nagyon úgy tűnik, hogy az LMP2 is kikerül 2024-től a világbajnokság programjából – erről hamarosan részletesebben írunk majd.
Hypercar – Az üldözőboly
A csúcskategóriában nem csupán a külső beszállítók karosszériáit használó LMDh-egységek érkezése keltett komoly várakozást, hanem a Ferrari debütálása is, hiszen ezzel a Toyota és a Peugeot mellett immár egy harmadik nagy autógyár is saját építésű Hypercarral szerepel a világbajnokságban – nem lebecsülve persze a kezdetektől a kategóriában szereplő Glickenhaus erőfeszítéseit, de aligha tőlük lehet várni azt, hogy megszorongatják majd a Toyotát.
Ahogy egyelőre a Peugeot-tól sem, hiszen a tavalyi megkésett debütálást követően (a Le Mans-ról ugyanis lemaradtak) legföljebb egy körön láthattunk tőlük biztató jeleket – elsősorban azt is a teljesítmény-kiegyenlítő rendszernek köszönhetően –, a radikális kialakítású 9X8 megbízhatósága és versenytempója viszont jócskán elmaradt az elvárhatótól. A helyzet nem sokat változott idénre sem: a sebringi kvalifikáción nemcsak a két másik autógyártó egységeitől, de a benevezett három LMDh autótól is kikaptak a Peugeot-k, a versenyen pedig az utolsó két befutó hely lett az övék – a már a rajt előtt meghibásodó #94-est végül nem is értékelték a végeredményben.
A franciák egyelőre tehát egyáltalán nem tartanak ott, ahol szeretnének, aminek az időmérő után Le Mans-győztes és világbajnok versenyzőjük, Loic Duval hangot is adott. Az egyetlen pozitívum az lehet a számukra, hogy a rajtnál a #94-est, a második órában pedig a #93-ast a garázsba kényszerítő problémát Olivier Jansonnie technikai igazgató elmondása szerint az áprilisi portimaói fordulóra ki tudják javítani, azonban a tempó hiányát és a további megbízhatósági gondokat illetően ennél tovább tarthat a felzárkózás.
A Peugeot közvetlen vetélytársai jelenleg a Glickenhaus és a most debütáló Vanwall, a korábban ByKolles néven ismert alakulat autója: a kvalifikáción csak őket tudták megelőzni a Hypercar kategória tagjai közül, s a versenyük is hasonlóan alakult. A Jacques Villeneuve nevével fémjelzett Vanwall végül a jobbik Peugeot-t két körrel megelőzve lett az utolsó előttiként értékelt egység Sebringben, míg a Glickenhaus a kategória egyetlen kiesőjeként adta fel a versenyt a 63. körben. Az amerikaiak egyébként a tavalyi szezonhoz hasonlóan idén is csak egy egységet futtatnak egész évben, Le Mans-ra viszont ezúttal is beneveztek egy extra autót.
Az LMDh géposztályt három egység képviselte Sebringben: a Ganassi által futtatott Cadillac, mely az időmérőn alig egy másodperccel maradt el a pole-t szerző Ferraritól, a gyengébbik 499P-től pedig alig több mint két tizedet kapott, valamint a másik amerikai óriás, a Penske két Porschéje. Utóbbi egységek jól kezdték a versenyt, egy ideig úgy tűnt, hogy még a dobogó alsó fokáért is harcban lehet a német gyártó, de nem tudták tartani a Cadillac és a felzárkózó Ferrari tempóját, ráadásul mindkét autónak kisebb problémái is adódtak – aligha véletlen, hogy elégedett nyilatkozatok csak a Cadillac részéről érkeztek, míg a Porsche vezetői közül többen is az azonnali fejlesztések mellett tettek hitet.
Mivel az LMDh autók mindössze második éles bevetésüket teljesítették a daytonai 24 órást követően, a kezdés összességében így is biztató, és az is borítékolható, hogy komoly fejlesztési potenciál van még a versenygépekben – ez, valamint a teljesítmény-kiegyenlítő rendszer megléte arra mutat, hogy akár a jelenleg a két élcsapatnak tűnő Toyotával és Ferrarival is partiban lehetnek a későbbiekben. A bajnokság későbbi fordulóin egyébként a Jota és a Proton színeiben két újabb Porsche érkezik majd a mezőnybe, Le Mans-ban pedig a Penske és a Ganassi egy-egy újabb egysége mellett az Action Express Racing is elindít majd egy Cadillacet az előzetes rajtlista szerint.
Ferrari: A Toyota kihívója?
Az évnyitón versenytempóban és egy körön is a Ferrari volt a legközelebb a Toyotához – sőt az időmérőn némi meglepetésre le is győzték a japánokat a tavaly még az utolsó LMGTE Pro-szezonban világbajnoki bronzérmet szerző Antonio Fuoco pazar körének köszönhetően. Az olasz pilóta elmondása szerint maga is meglepődött azon, hogy sikerült megfutnia a kvalifikáció leggyorsabb körét, amelynek ráadásul majdnem nagyon szomorú vége lett, hiszen az utolsó kanyart szinte vakon vette be a szemébe sütő nap miatt, s egy huplin meg is indult alatta az autó.
Másnap aztán nem tartott sokáig az öröm: az egyik amatőr Ferrari roppant látványos bukása miatt beküldött safety carra az olaszok kiállással reagáltak, amivel szétválasztották a 499P-k és a Toyoták taktikáját, majd Fuoco hamarosan kapott egy büntetést is. A győzelemre azonban valószínűleg ezek nélkül se lett volna esélyük, ahogy azt a maranellói sportautó-részleg technikai főnöke, Ferdinando Cannizzo is elismerte: mint elmondta, tudták, hogy a remek egykörös tempó vajmi keveset jelent majd a nyolcórás versenytávon, s előzetesen is inkább a dobogót célozták meg, valamint azt, hogy mindkét autó probléma nélkül teljesítse a versenyt. Ebből csak az egyik jött össze, hiszen az #51-es autó volánja mögött Alessandro Pier Guidi összeért az olaszok egyik GT-jével, megpördült, és nekiütközött egy Porschének, így az LMP2-es mezőny vége felé, a 15. helyen intették le az egységet.
A Ferrari számára nem csupán a Cannizzo által is kiemelt gumikopás jelent hátrányt a Toyotával szemben, hanem azt az óriási tapasztalatot se lehet egykönnyen pótolni, amivel a több mint tíz éve a WEC csúcskategóriájában szereplő japánok rendelkeznek. Az autó viszont a legutóbbi debütálóknál, a Peugeot-nál és a Glickenhausnál mindenképpen ígéretesebb – hogy a borzalmasan sikerült Nissan LMP1-esről ne is beszéljünk –, és középtávon komoly ellenfele lehet a Toyotának. Valószínűleg nem is lenne akkora baj, ha akadna kihívójuk, hiszen a japán gyártót az elmúlt években sokszor érték támadások azért, mert nem kellett küzdeniük a Le Mans-győzelmekért és a világbajnoki címekért – leszámítva a tavalyi szezont, amikor a teljesítmény-kiegyenlítő rendszer következtében az Alpine csak gyengén sikerült Le Mans-ja miatt veszítette el a bajnoki címet.
Ezek a kritikák persze több szempontból is méltatlanok voltak: nemcsak azért, mert egy endurance-versenyt, különösen egy 24 órást úgy is kihívás jól végigcsinálni, ha nincs hozzájuk mérhető ellenfél, hanem azért is, mert az Audi és a Porsche kiszállása után a Toyota maradásával nem kisebb tettet hajtott végre, mint hogy életben tartotta a világbajnokságot, melyet ha ők is elhagynak azokban az években, koránt sem biztos, hogy az idei Le Mans-on akkor is 16 autó áll rajthoz a Hypercar kategóriában. Persze ettől függetlenül aligha bánják majd, ha a Ferrari – vagy épp a Porsche és a Cadillac – meg tudja őket közelíteni annyira, hogy érdemi küzdelmet kelljen folytatni a győzelmekért, hiszen ez csak tovább növeli majd a jelenleg általuk uralt sorozat presztízsét.
A másik két kategória
Az LMP2-ről most csak dióhéjban szólunk: a géposztályt 7 csapat 11 autója alkotja, melyek egytől egyig a Gibson-motoros Oreca 07-est használják. A versenyt azonban nem e 11 egység valamelyike nyerte meg, hanem a beugróként induló #48-as Jota győzött a pole-ból induló United #23-as meghibásodása után – a Ye Yifei, Will Stevens, David Beckmann hármas csak azért indult a kategóriában, mert nem készült el időben az a Porsche 963-as, mellyel a Hypercarok között versenyeznek majd idén. Az LMP2-ben idénre megszűnt a bronz minősítésű versenyzőket is futtató csapatoknak kiírt Pro-Am alkategória, a csapatok két pilótát szabadon jelölhetnek ki, a harmadik viszont legföljebb ezüst minősítésű lehet.
A GT-k között viszont nem egy al-, hanem egy főkategória szűnt meg, hiszen ebben, a GT3-asok érkezése előtti átmeneti évben immár nem írták ki a LMGTE Pro világbajnokságot, hanem csak az FIA Trophy (azaz nem világbajnoki) rangú LMGTE Am kategóriában küzdenek meg egymással a Porschék, a Ferrarik, az Aston Martinok és az egy szem Corvette. A három versenyzőből itt csak egy választható meg szabadon, a második legföljebb ezüst, a harmadik legföljebb bronz minősítésű lehet – utóbbiak közé tipikusan az amatőr „úrvezetők” vagy a veterán profi versenyzők tartoznak.
Az időmérő itt is váratlan eredményt hozott: a Ferrariról Porschéra váltó Iron Lynx #85-ös egysége, a három hölgyversenyzővel induló „Iron Dames” közel négytizedes előnnyel szerezte meg a pole-t a mezőny egyetlen Corvette-je előtt – utóbbi hármasában az amatőr versenyző a WEC egyik legismertebb úrvezetője, a tavaly a TF Sporttal Le Mans-i kategóriagyőzelmet szerző Ben Keating. Az Iron Dames a győzelemre is komoly eséllyel pályázott volna, de egyetlen hiba Rahel Frey részéről elég volt ahhoz, hogy három kör hátránnyal a kategória középmezőnyébe essenek vissza. Amit mutattak, így is roppant ígéretes, és komoly is a tét a számukra, hiszen az Iron Lynx fogja futtatni a Lamborghini LMDh autóit 2024-től, így akár egy Hypercar-szerződés is lehet a jó szereplés jutalma egyikük-másikuk számára.
Az első három helyen három különböző gyártó végzett Corvette, Porsche, Ferrari sorrendben, ami a kategóriától megszokott izgalmas csatározásokat vetít előre – az Aston Martinnál viszont egyelőre nem a győzelmeken, hanem legföljebb a tisztes helytálláson izgulnak. Egy körön még nem volt komoly problémájuk, hogy mást ne mondjunk, az ománi zászló alatt versenyző #25-ös TF-autó harmadikként zárt a kategóriában, a versenyen viszont elsüllyedtek a mezőnyben, és a három autó egyedül a Project 1 Porschéját tudta megelőzni a Vanwall és a Peugeot sokat szenvedett Hypercarja mellett.
Ilyen erőviszonyokat láthattunk tehát a 2023-as, az LMDh-kat köszöntő, illetve a GTE-t (és talán az LMP2-t) búcsúztató endurance-világbajnoki szezon első versenyén Sebringben. A mezőny erőltetett menetben folytatja, hiszen a portimaói és a spái 6 órást egyaránt áprilisban rendezik majd – utóbbi verseny szokás szerint a június második hétvégéjén rendezett 91. Le Mans-i 24 órás főpróbájaként is szolgál majd.
