Az elektromos széria szabályrendszerét illetően a legtöbb vita már a 2014-es kezdetek óta a kvalifikáció körül van. Mivel rövid utcai pályákon zajlanak a versenyek, sohasem kísérleteztek azzal, hogy minden autó számára egyidejűleg zöld legyen az út – ez elkerülhetetlenül feltartásokhoz, könnyen balesetekhez és még több bonyodalomhoz vezetne. Ehelyett mindig is négy csoportban engedték pályára az autókat, amely csoportokba 5-6 autót soroltak. Az első években még sorsolás, a versenyzők tényleges számhúzási procedúrája döntötte el, hogy ki melyik csoport résztvevője lesz – ez a pálya állapota miatt gyakran sokat számított, az utolsók között kihajtók ugyanis tisztább, jobban felgumizott aszfalton találhatták magukat, mint az elsők. Bár a rendszer korántsem biztosított egyenlőséget, de a véletlenfaktor miatt valahol mégis igazságosnak volt nevezhető.
A 2018-19-es ötödik szezontól azonban módosítottak a rendszeren, éppen a pilóták panaszai miatt, akik a bajnokság szempontjából döntően befolyásoló tényezőnek tartották, ha nem közvetlen riválisaikkal egyidejűleg teljesíthetik mért körüket – hiszen a csoportok között eltelő percekben akár eső, a hőmérséklet vagy a szélirány változása is a mezőny két ellentétes felébe sorolhat két közeli ellenfelet. Az új megoldás szerint a versenyzőket a bajnokság állása szerint osztják csoportokra (így az elsőtől a hatodikig, a hetediktől a tizenkettedik helyezettig, stb. kerültek azonos szekvenciába), és csak ez a négy csoport pályára lépési sorrendjét sorsolták. A hatodik szezontól azonban a Formula-E meglátta a rendszerben a manipulálási lehetőséget, és mindenféle sorsolásnak véget vetett: immár mindig a bajnokság aktuális első hat helyezettje hajt elsőként a pályára, az utolsó hat pedig utolsóként – így papíron az éllovasoknak van a legrosszabb, a sereghajtóknak pedig a legjobb esélyük egy igazán gyors kört futni. A tavalyi hat berlini versenynapon is jól kirajzolódott ennek hatása, hiszen a kvalifikációk rendkívül összekuszálták a mezőnyt, és így történt ez az idei szaúd-arábiai nyitányon is: az első futam legjobbjainak, vagyis a tabella elejére ugróknak esélyük sem volt rajtrács első negyedébe kerülni a második időmérőn, így a szombati kvalifikáció és a verseny képe is nagyon eltért a péntekitől.
Alapos a gyanú, bár igazából nem is számít titoknak, hogy az FE a kvalifikációs egyenlőtlenséget a versenyek erősorrendjének felkavarására, a bajnokság izgalmasabbá tételére használja. Emiatt emelte fel a hangját a szezonnyitó után Oliver Rowland, aki hiába érezte, hogy mindent kiadott magából, mert miután mindkét időmérőn az első percekben kellett kihajtania, csak egy 10. és egy 13. rajthely ütötte a markát a Nissanban.
„Néha ez nagyon szélsőséges méreteket ölt. Értem, hogy izgalmas versenyeket akarnak, a versenyzők szemszögéből viszont…” – harapta el a mondat végét a brit a Motorsportnak nyilatkozva.
„Úgy érzem, Rijádban mindenki másnál jobb munkát végeztem, és ez mégis csak egy 5. és egy 9. helyre volt elég a versenyeken. Ez az eredmény pedig egyáltalán nem mutatja meg, hogy mi mindent tettünk a hétvége során. De oké, állítsanak elő izgalmas versenyeket, szerintem viszont van ennek egy jobb módja is. Talán ha az időmérő kezdetét kicsit közelebb hoznák a második szabadedzéshez, akkor a pálya még nem lenne olyan ramaty állapotban a Q1-re. Ha csak fél óra telne el közöttük, az szerintem megoldaná a problémát.”
A Jaguar csapatvezetője, James Barclay egy másik aspektusát kritizálta az FE időmérőjének, amelyben a csoportok tagjainak egy-egy gyorskör megtételére van lehetőségük, azt viszont mindenki igyekszik a lehető legkésőbbre hagyni és a résztvevők közül utolsóként teljesíteni, szintén a pálya kezdeti rossz állapota miatt. A Jaguar versenyzője, Mitch Evans a szaúdi hétvégén már nem először járt pórul és késett le a gyorskör megkezdésének lehetőségéről, főnöke szerint ugyanis a szándékos akadályozás intézménye is dívik a csapatok között. „A bokszutca végén lévő csapatoknak csak annyi a dolguk, hogy figyelik, mi mikor indulunk el. Amint kihajtunk a garázsból, ők bejönnek elénk, és onnantól ők kontrollálják a tempót. Amikor pedig valaki úgy kontrollálja a tempót, hogy amiatt a riválisa ne tudjon felérni az időmérős körére, na, számomra az már átlépi a vörös vonalat” – méltatlankodott Barclay.
Nehéz látni, hogy mi lehet a megoldás az időmérős rendszer igazságtalanságaira, és a Formula-E eddig nem is kommunikált olyat, hogy elgondolkodtak volna a változáson. Rowland ötlete amiatt lehet népszerűtlen, mert a rövid javítási idő miatt a második edzésen balesetezők számára szinte biztosan ellehetetlenülne az időmérőn való részvétel. Esetleg ha a sport a jövőben hosszabb pályákra merészkedik, akkor jöhetne szóba, hogy a jelenlegi hatnál több versenyző lehessen egyidejűleg a pályán, ezzel egyenlőbbé téve a feltételeket.
A tény, hogy idén először a Formula-E is a teljes monacói vonalvezetést használja, egy lépés lehet ebbe az irányba. Ehhez kapcsolódó hír, hogy a sorozat szeretne azért néhány kisebb-nagyobb módosítást kivitelezni az F1-ből ismert nyomvonalon a saját május 8-i hétvégéjére, ezzel megakadályozva, hogy a közvéleményt direkt összehasonlíthassa a két bajnokság autóinak köridőit – amely harcban az FE valószínűleg bántóan alulmaradna.
